美国卡内基学会地球物理实验室的亚历山大·贡恰罗夫解释说，地震学中最重要的是声学特性，即声音的传播特性。贡恰罗夫等人此次的研究发现，下地幔的一部分物质拥有不常见的电子特性，使得声音的传播速度放慢。贡恰罗夫说：“在一定的压力范围（约从39.5万个大气压到59万个大气压）内，物质变得‘更软’——也就是说，声波的传播速度比我们此前的预想要慢。”

这一发现意味着，科学家们可能必须重新绘制下地幔模型。回目录

常州建世界罕见高难度大桥

12月10日下午，国内首座拱门独塔自锚式悬索大桥——龙城大桥，实现最后一项关键技术突破，完成主桥结构受力体系成功转换，在常州新京杭运河上高高耸立。龙城大桥主桥为国内首例自锚式悬索桥型，要将每根5000t的力经散索鞍后锚进拱门独塔内，其7股分缆中最大的锚箱受力将近1000t，锚箱的体积又无法做大，国内没有现成产品，必须自行研发，难题丝毫不亚于主塔的建造。为此，委托建造的武汉船厂科研人员经反复试验，终于研发成功。交通部专家委员会主任凤懋润等在常州举行专家鉴定会时，对龙城大桥的科技创新工作给予高度评价，建议以龙城大桥为代表的整个管理项目向国家申报工程管理软科学创新奖。回目录

河南世界首座超大断面铁路隧道贯通

设计时速达350公里的郑州至西安铁路客运专线重点控制性工程——张茅隧道2月24日晚顺利贯通。该隧道是目前世界上首座在湿陷性黄土上建设的、最大开挖断面面积达164平方米的超大断面富水特长铁路隧道，它标志着中国高速铁路客运专线隧道施工技术的科研攻关取得了重大突破。

位于河南省三门峡地区的郑西铁路客运专线张茅隧道全长8483米，穿越我国中西部地区自稳能力极差的湿陷性大面积黄土地带。隧道的贯通创造了特殊软弱地质条件下隧道施工的国内新纪录，也使我国成为目前世界上极少数掌握高速铁路湿陷性黄土大断面隧道先进施工技术的国家之一。回目录

以色列开发出车辆驾驶监测装置

以色列“绿色道路”公司开发出一种驾驶监测装置，可对驾驶者的开车状态和驾驶习惯进行实时监测，对减少交通事故和节省燃油很有帮助。

该装置由传感器、监测分析软件和无线数据传输等几部分构成。驾驶时，车载传感器及GPS先对车辆行驶速度、加速度、位置、行程等数据进行测量，然后通过驾驶状态软件判断出驾驶者在不同情况下所采取的驾驶动作，如并线、急刹车、超速等，并将相关信息通过手机传输到驾驶状态数据库。研究人员对所获信息进行分析，即可对驾驶者的开车习惯和有可能引发车祸的潜在危险进行评估。

目前，评估一个人的驾驶水平主要是根据其年龄和驾驶经验，对驾驶者实时的驾驶情况缺乏有效的监测评估方法。该公司研发的这一系统，不仅能对预存的120种驾驶状态进行监测，还可根据驾驶者的开车特点，预测其在某种特殊情况下会如何反应，对存在的潜在危险作出评估，对违规动作及时进行提示，这对确保行车安全是十分必要的。特别是对大型公共汽车公司和货运公司来说更是如此，因为只有充分了解驾驶者实际的开车情况和特定路况下的处理习惯，才能对一个人的驾驶能力和弱点作出真实可靠的判断。

该公司负责研发的奥弗·拉滋称，现有4家大型运输公司安装该装置后，事故率减少了50%。此外，他们还研发了一种针对青少年的驾驶监测系统。据统计，青少年学会开车后的头500英里属驾车高危期，在此期间发生车祸的几率是成年人的10倍。以前由于缺乏有效的监测手段，他们时常肆无忌惮地在公路上飙车，有了该装置后，因他们知道其父母随时可了解他们的开车情况，或许就不敢再那么放肆了。回目录

无缝桥梁研究取得成果

日前，“长联无缝桥梁成套技术研究”成果通过鉴定。该项目有效解决了由伸缩缝引起的跳车现象，减少了桥梁养护费用，有着显著社会和经济效益，应用前景广阔。

据介绍，该项目对取消桥梁伸缩缝、取消接线路伸缩缝、防治台后反射裂缝等问题进行了深入系统的研究，首次提出了梁端水平位移的台后结构构造方案和在桥梁温度变形作用下加筋接线路面的配筋计算模型，以及主梁—搭板—接线路面整体计算方法。该计算模型充分反映了无缝接线路面的实际受力状况，为无缝桥梁的设计提供了理论基础。

项目组在国内首次应用加筋接线路面原理设计了半整体式全无缝桥梁，建成了路桥均无伸缩缝的温度跨长达80米的南友高速公路的那角中桥。回目录

折叠车有望缓解停车难

目前，美国麻省理工学院的科学家正在研发折叠式汽车，可望解决全球大小城市的路面挤塞及停车位不足的问题。

这种折叠式汽车展开时长约1.5米，可坐两人，折叠后可如超市购物车般环环相扣停泊，占用空间估计仅为一般汽车的八分之一，司机只需按下键，汽车便可全自动折叠。同时，这款折叠车采用电力推动，可望减少排放污染，电源则来自城市电网，停泊时会自动充电。

据悉，科学家已制作了此车的模型，准备于今年春季进一步制作等身大模型，计划在3至4年内开始生产。回目录

我国青年学者发现软流圈地幔不均一性新证据

“对北冰洋新鲜样品开展的相关矿物岩石地球化学工作表明，北冰洋Gakkel洋脊下方存在古老且不均一的地幔。古老地幔能在软流圈中长时间保存，这说明地幔对流作用并非像传统认识的那样可以高效地消除其不均一性，之前有关软流圈地幔具有均一成分的这一普遍认识需要重新修正。”
　　3月20日，中国科学院地质与地球物理研究所年轻学者刘传周博士及其合作者在Nature 2008年452卷上以论文的形式，发表了他们对来自世界上扩张速率最慢的北极Gakkel洋脊的大洋橄榄岩的研究成果，对传统观点提出了创新性的认识。论文题目为《北冰洋Gakkel洋脊下方存在古老且不均一的地幔》。
　　软流圈是指地球浅部岩石圈以下至660公里不连续面以上，刚性较弱且能够发生长期缓慢变形的地幔部分，是讨论壳幔相互作用等一系列地质过程的重要参考体系。软流圈的对流也是地球表层板块构造运动的主要“引擎”。因此，软流圈地幔的物理性质和化学成分一直是目前地学界关注的重点。但软流圈地幔是否具有均一的化学成分这一问题，目前还争议很大。
　　之前国际学术界普遍认为，发生在软流圈中的元素扩散及地幔对流可以有效消除软流圈中不同规模的不均一性，这得到了对于来源于软流圈地幔的大洋中脊玄武岩研究的支持。
　　受中国科学院在读博士生赴外研修奖学金以及马普学会博士生奖学金的联合资助，刘传周在博士研究生阶段对选自北冰洋Gakkel洋脊两个采样点的大洋橄榄岩样品开展了相关矿物岩石地球化学工作，其中一个采样点的橄榄岩样品非常新鲜。全岩的Re-Os（铼―锇）同位素结果表明，在同一个采样点的尺度范围内(<5千米)，地幔的Os同位素存在着高度的不均一性。同时，两个采样点的方辉橄榄岩均具有极低的Os同位素比值，反映Gakkel洋脊下方存在20亿年左右的古老地幔。由于遭受过古老的熔体抽取，这些古老的地幔变得更为难熔。因而，当这些古老的地幔重新进入到Gakkel洋脊时，它们发生部分熔融的程度很低或者不再发生部分熔融。
　　刘传周介绍，这项研究的结果表明，部分大洋橄榄岩和与之相伴生的大洋中脊玄武岩之间可能并不存在成因上的联系，而是代表了残存在软流圈中的古老地幔。这些难熔的古老地幔由于不参与部分熔融或熔融程度很低，它们的成分因而不能通过大洋中脊玄武岩体现出来。以前利用大洋中脊玄武岩来估计软流圈地幔的成分由于忽略了这些更为难熔的古老地幔，可能会过高地估计软流圈地幔的饱满程度。同时，还说明古老地幔可以长时间(数十亿年)地残存在软流圈地幔中。正是这些古老地幔的存在，模糊了软流圈地幔与岩石圈地幔在Os同位素上的差异，因此运用Re-Os同位素对岩石圈地幔和蛇绿岩进行定年时须倍加小心。
　　地质与地球物理所所长助理国连杰表示，自2000年以来，地质与地球物理所先后以第一作者和第一署名单位在Nature发表了6篇研究论文。“此前6篇Nature文章研究的主要是中国境内的地质问题，而刘传周则是以全球地质重大问题为视野开展研究工作的，涉及的是固体地球科学的关键研究领域，也是我们地质与地球物理所知识创新工程的重要研究主题。他是在博士后站工作不足半年的年轻科研人员，既是这篇论文的第一作者也是通讯作者，在研究思路、实验分析技术与方法、结果解释和论文撰写等方面作出了实质性贡献。”回目录

美国智能交通系统的发展

美国最早期的ITS发展战略为1989年制定的“IVHS战略”，该战略制定了IVHS的研究总目标、子系统及研究内容等。

此后美国分别颁布了对ITS发展具有划时代意义的两部法案，即1991年的《陆上综合运输效率化法》（ISTEA, Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, 人们称之为《冰茶法案》）和1998年的《面向21世纪的运输平衡法案》（TEA—21，the Transportation Equity Act for the 21^st Century），这两部道路交通建设法案从立法的高度统一规划IVHS/ITS的发展，制定投资计划。

在《陆上综合运输效率化法》（ISTEA）中，把IVHS的研究开发置于交通建设政策的中心项目的位置，为IVHS/ITS立法并规定美国政府6年内用6.6亿美元资助IVHS研究活动，IVHS还从美国交通部（USDOT）一般财务计划中得到资助，在ISTEA实施期间，美国交通部组织进行了包括ITS技术研发及运营测试的各种ITS项目。

《面向21世纪的运输平衡法案》（TEA—21）则将ITS的重点转移为ITS基础设施和集成，尤其是：ITS集成（integration）项目、关键标准的开发、ITS框架的一致性、ITS标准的一致性。在TEA—21中，再次肯定了美国交通部在推进ITS开发和实施中的作用，制定的ITS目标为：加速ITS实施、将ITS融入交通规划过程、改善区域性合作、促进私有资源的创新性利用、培养精通ITS技术的劳力资源、商用车辆信息系统和网络（CVISN）的全面实施。

为了促进ITS的实施，两部法案中定义的项目领域也有所改变，但项目领域在本质上是一致的。如在ISTEA生效期间的七大系统领域（先进的交通管理系统ATMS、先进的公共运输系统APTS、先进的旅行者信息系统ATIS、先进的乡村运输系统ARTS、商用车辆运营CVO、先进的车辆控制和安全系统AVCSS、自动公路系统AHS）转变为TEA—21颁布后的四大项目领域（城市ITS基础设施、乡村ITS基础设施、商用车辆ITS基础设施、智能车辆行动（IVI）），因为智能交通系统的最终实施对象是基础设施和车辆，这种项目领域的重新分类将更有利于美国ITS的实施和集成。

由于继TEA—21颁布后发布的“美国五年（1999—2003）ITS项目计划”（National ITS Program Plan; Five—Year Horizon）即将到期，美国交通部要求ITS AMERICA组织制定“美国十年ITS项目计划”（National ITS Program Plan: A Ten—Year Vision），已于2002年1月公布。该计划展望了ITS的发展蓝图、制定了美国ITS的确切目标；在ITS的主题领域（技术领域—综合交通信息网络、车辆防撞技术、自动车辆碰撞和事故识别、通讯和反应、先进的交通管理；环境领域—交通系统管理与运营环境、政府部门的角色定位、相互关系和投资，广泛实施私有企业产品的联邦政策和行动计划，人为因素）内，分别分析ITS的状况、发展机遇、效益和挑战，提出应开展的行动；对主要的ITS参与者（政府部门、私有企业、大学）发出了行动号召。

由于美国“9.11”恐怖事件的发生，该计划还着重强调了ITS在防御恐怖主义事件的作用。这也反映出“9.11”事件后美国交通界已认识到ITS在预防和侦察恐怖袭击尤其是有预谋的恐怖袭击的重要地位；ITS技术可以探测路况、车辆运行线路，甚至可以无需开车门探测车内物品，尤其是危险品。美国ITS协会（ITS AMERICA）和美国交通部现在正在组织力量开展这方面的研究。

1996年1月，美国交通部FEDERICO PENA部长宣布于2006年在美国75个大都市实施综合城市ITS基础设施目标为：在全美建设智能交通基础设施，以节约时间、挽救生命、改善美国人民的生活质量。……我希望美国75个大都市在十年内能够配备智能交通设施。

在1997年，这个目标被交通部长SLATER再次认可，并且扩张至78个大都市。目前，美国ITS的发展正朝这个目标迈进。

为了跟踪该目标的完成情况，美国交通部智能交通联合项目办公室（JPO）——开发了一套都市ITS设施调查方法。通过该方法跟踪调查构成ITS基础设施的九个关键部分的实施状况，分别为：高速路管理、事件管理、主干道管理、电子收费、电子售票、公共交通管理、铁路—公路道口、紧急事件管理和区域多方式出行者信息。通过调查具有以上构成的各州及地方机构，收集ITS设施实施情况和设施运营主体机构之间的集成信息。JPO设计了与各项构成功能相关的指标体系调查ITS设施实施情况。集成程度的调查则是通过基于设定一系列各种设施的成间联系，评价各种机构共享信息的程度和运营间的协作来实现的。设定指标及协作的“高、中、低”临界值，将两种临界值组合结合调查结果即可得出总的贪集成化实施水平。

美国村镇地区尽管人口很少，却拥有全美80%的公路里程数和40%的出行车公里数。乡村/州际环境下的交通服务有许多不同于城市环境的特点和需求，面临的主要挑战在于乡村出行条件多样化、出行者种类和需求的多样化和维护系统的费用。尽管有些解决城市交通问题的ITS技术在乡村/州际环境下也是有效的，但是乡村/州际ITS实施的市场结构、应用部署和驱动因素却与城市ITS实施大不相同。1995年制定的ARTS战略计划中定义了7个主要项目领域：旅客安全保障、突发事件服务、旅客及旅行信息服务、公交出行者服务/公交出行服务、基础设施运作和维护、车队运行组织、商用车辆运营。

总体而言，美国乡村/州际/国家级ITS实施还处于有限水平，目前主要以研究和运营测试为主，项目主要集中于出行者信息、公共安全、天气与冬季行车、交通事故预防、公交协作等方面。乡村地区，如华盛顿州的SPOKANE，在ITS项目中运用道路天气信息系统（Roadway Weather Information Systems, 简称RWIS）和其他包括视频摄像机、公路广播（Highway Advisory Radio, HAR）在内的系统来改善乡村地区恶劣气候条件下的道路交通安全，不仅为一般驾车者带来了安全效益，也为各州道路维修人员撒盐、除雪和关闭有冰层路面带来了方便。此外，这些系统还有利于各州管理旅游交通，向驾驶者提供某些线路拥挤或关闭、推荐线路和道路路况方面的信息。

商用车辆ITS基础设施实施的重点在于商用车辆信息系统和网络（Commercial Vehicle Information Systems and Networks, 简称CVISN）的实施。TEA—21中，提出了截至2003年9月在美国大多数州实施CVISN的目标。CVISN项目的目的在于减少商用车辆运营和管理费用的同时提高商用车辆及其驾驶员的安全和生产率，它提供了一套标准化的通讯设施保证商用车辆信息收集和管理的有效性。CVISN由三部分构成，分别为：

安全信息交换：促进商用车辆凭证状态和安全状况信息的自动收集，改善对以上信息获取，并及时更新这些信息。改善公路交通安全，是CVISN最重要的功能之一。

电子认证管理：集中于基于INTERNET的电子凭证发放、处理和自动报税、税收文件归档，有利于提高运输公司和政府部门的管理效率。

电子检查：商用车辆自动路旁检查、不停车秤重和边界上的电子通关。

由于CVISN的目标在于在全美范围内实施统一的数据交换设施，因此它的实施与其它的ITS集成项目有所不同。它需要各州规划和实施中具有更强的统一性。因此美国交通部推荐各州遵照统一的实施途径，定义了实现CVISN的一期实施的三个步骤，即：规划、系统设计和实施，目前美国已有42个州参与实施CVISN。

1998年TEA—21批准智能车辆计划（INTELLIGENT VEHICLE INITIATIVE，简称IVI）为美国交通部ITS项目技术的一部分。IVI的宗旨在于通过加速开发、引进、商业化驾驶员驾驶辅助产品来减少道路交通事故和事故引起的伤亡。IVI致力于改善三种驾驶条件（正常条件；驾驶条件恶化——可见度差、天气恶劣、驾驶员疲劳等；撞车极易发生条件——交叉口碰撞、追尾碰撞、脱离道路碰撞、变换车道/汇流碰撞）下，4种车辆类型（轻型车辆、商用车辆、公交车辆、专用车辆）和八个主要领域（防止追尾碰撞、防止变换车道/汇流情况下的碰撞、防止脱离道路情况下的碰撞、防止交叉口碰撞、提高可见度、车辆可靠性、驾驶员状况警告、安全影响服务——如路线诱导和导航系统、自适应驾驶系统、自动事故警告、无线电话、车内计算和商用车辆诊断）的交通安全问题。

2001年，IVI开始调查研究手机、可上网的车内计算机、综合信息系统三种车内设施对驾驶员注意力和工作负荷的影响；美国交通部与戴姆乐克莱斯勒汽车公司、福特汽车公司、通用汽车公司和日本日产汽车公司合作，共同开发驾驶员工作负荷测量系统；VTTI（Virginia Tech Transportation Institute）正着手收集300个驾驶员自然状态条件下的驾驶状态信息。

IVI的目标是到2010年新的小汽车装备IVI设备率10%，商业车装备IVI设备率25%，25个大都市路口装备辅助安全道路设施、事故减少20%。目前已市场化的安全技术包括夜间视觉辅助装置、驾驶员状态监测、自适应车速自动控制、防撞报警和车辆限速、自动转向辅助驾驶、全自动辅助驾驶、DPS安全辅助系统、交通管理和监测。回目录

国外治超手段种种

治理超限超载是一个世界性难题，各国政府都意识到超限超载车辆对交通安全、环境和道路设施的巨大危害。有关专家曾形象地将超限超载车辆比喻为“掠夺性命的武器，道路设施的天敌”。

1913年，美国通过第一部限制车重的法律，随后又出台了多部联邦法律，对超限超载车辆的管理作出了明确规定。目前，美国的超限超载车辆约占被检测货运车辆总数的3.5%。处理超限超载车辆的主要措施有：向违章车辆发出违章传票，确定罚款金额，并辅以其他惩罚措施，如交付路产补偿金，被列入驾驶员和运输企业不良纪录档案等；卸载或均载（移动货物直到轴载不超限）；对严重超限超载或屡次违章者采取司法行动，包括刑事诉讼、短期拘留和多达1年以上的监禁。

韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。1994年10月，超限超载车辆导致圣水大桥坍塌后，韩国政府进一步加大了治理力度，在全国设立了400余个超限超载检测站（点）。目前，韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆数的1.5%。

韩国法律规定，对超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者判处1年以下有期徒刑或处以200万韩元（约合人民币1.5万元）以下罚款；对擅自改装车辆或妨碍检测者处两年以下有期徒刑或700万韩元（约合人民币5.2万元）罚款。超限运输车辆一经发现，将被公路部门直接引导至法院接受法律惩处。

德国联邦货物运输局设有专门机构治理超限超载，有权扣留并处理违章车辆。目前，德国1.1万公里的高速公路上共设有700多个超限超载检查站。

德国《对超限运输驾驶员的处罚办法》中规定，第一次超限超载的驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临3个月的监禁；1年内超限超载3次以上的驾驶员，将被吊销驾驶执照，列入“黑名单”，终身不得从事驾驶行业工作。

南非非常重视车辆自动称重技术的研究工作，将电子秤应用于治理超限超载工作中。电子秤可以对时速不低于10公里的重载车辆进行自动称重，并显示在重载车辆信息管理系统上，管理部门据此对这些超重车辆进行卸载和处罚。这一技术系统在近10年的治理超限超载工作中发挥了巨大的作用，目前南非超限超载车辆的比例已下降到10%以下。

日本广泛使用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。在高速公路收费站设有电子秤测量车载。大型货车还要安装货物自动测重仪。日本实行“一超三罚”制度，即罚货主、罚运输企业、罚司机。

根据日本相关法律，超过行驶证最大载重量的，处以6个月以下徒刑，10万日元罚款（约合人民币7400元）；超过车辆总重量一般限值20吨的，处以30万日元罚款（约合人民币2.2万元）；禁止货运企业接受超载运输业务或指示驾驶员进行超载运输等。

从世界范围看，超限超载问题与经济发展水平有很大关系。一是发达国家治理力度较大，法律健全，惩罚措施也较为严厉，已经步入“标本兼治”的良性发展阶段；二是南美、亚洲、非洲等大多数发展中国家法律制度相对滞后，超限超载问题严重，大都处于开始治理的阶段；三是非洲等一些经济欠发达国家虽然法律不完善，但受经济发展水平影响，超限超载问题并不严重。回目录

国外如何处理报废汽车

与我国相比，欧、美、日等国家和地区在处理报废汽车方面，已经形成相对成熟的机制和体系。

在美国，报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。经过多年摸索，特别是采用了先进的回收技术和设备，如今美国已能把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用起来。

美国报废汽车回收利用采用机械化操作，据统计，目前全美共有12000多家报废汽车拆解企业、20000家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。据悉，废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。

2000年，欧盟发布报废汽车回收指令，开始将报废车辆的回收利用纳入法制化管理体系。指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。2007年1月1日起，成员国开始全面执行该指令。

这一报废汽车回收指令在欧洲范围内推动了旧车分解及粉碎业务的发展。许多欧洲国家将报废车辆回收的责任交由汽车制造商和产品进口国来承担，报废汽车所有者无须支付处理旧车的费用。但也有一些国家在行业协会和政府的协商下，采用政令和行业自主行动相结合的方式，通过提高新车售价将部分报废车辆处理费转嫁给消费者。

　　2005年颁布实施的日本《汽车回收利用法》规定，日本消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。这些费用包括5项：ASR(汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。缴费后车主会获得盖章的证明。如果没有这个证明，车辆不能通过年检。回收处理费用由汽车生产企业来设定。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业不能对费用随意设定。

　　汽车企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商工作完成后，向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。回目录

·高教动态·

“211工程”：让世界认可中国大学

3月25日，教育部发布《“211工程”发展报告（1995—2005）》，同时透露中央财政将投入100亿元专项资金开展“211工程”三期建设。作为“九五”、“十五”期间教育领域唯一的国家重点建设工程，从1995年至今，经过十多年磨砺，“211工程”为中国高等教育带来了怎样的变化？

　　面对这个问题，国务院学位委员会办公室主任、原复旦大学校长杨玉良介绍，在我国“211工程”107所大学中，有30所在1986年就已经设置了研究生院，这些大学的综合实力在反映我国高等教育水平方面具有一定代表性，从1995年到2005年，我国大学科研经费的平均值和AUU（美国大学联盟）大学相比，差距大大缩小。同时SCI论文以及被引用次数差距也大幅缩小。

　　清华大学和麻省理工学院（MIT）的比较也是如此。比较EI论文数，1995年，麻省理工是清华大学的两倍多，到2005年，清华大学远远超过MIT，是其三倍多。专利授权项数，2005年，清华大学521项，麻省理工只有127项，而1995年的时候，麻省理工学院是清华大学的2.2倍。

　　在这些不断缩小的差距数字背后，是国家大力的投入和支持，“211工程”是新中国成立以来，由国家立项的高校领域规模最大、层次最高的工程。1995年，经国务院批准，“211工程”正式启动建设，当时提出的总体目标是经过若干年努力，使100所左右的高校及一批重点学科，在教育质量、科学研究、管理水平和办学效力等方面都有较大的提高，成为立足国内培养高层次人才、解决经济建设和社会发展的重大问题的基地。其中一部分高校和一部分的重点学科接近或者达到国际同类学校和学科的先进水平。

　　“九五”期间“211工程”在99所高校中实施，“十五”期间扩展到107所大学。十多年来，投入资金包括中央专项资金、地方配套资金和学校自筹共373.8亿元。经过十年的建设，“211工程”走出了一条基于中国国情的建设高水平大学之路，使中国高等教育发展迈上了新台阶。

　　3月24日，临近毕业的武汉大学大四学生王晓玉正忙着写毕业论文，接到记者的采访电话时，她说：“我们这个专业写论文需要很多资料，现在做资料查找的工作不需要花费很多时间了，我利用数字图书馆在网上查，又快又全。”王晓玉所说的“数字图书馆”，其实是“中国高等教育数字化图书馆（CADLIS）”，是我国高等教育公共服务体系的一个项目。

　　我国高等教育公共服务体系包括中国教育和科研计算机网（CER-NET）、中国高等教育文献保障体系、高等学校仪器设备和优质资源共享系统等，属于“211工程”建设成果之一。

　　“211工程”最初实施，主要建设任务有两个：一是重点学科建设，二是高等教育公共服务系统。1993年，尚在规划中的“211工程”首次提出将中国教育和科研计算机网列入高等教育公共服务体系建设项目。15年后的今天，CERNET拥有30000多千米的光纤网络，覆盖了全国31个省市区，联网的大学、教育机构、科研单位达1500多个，用户超过2000万人，成为世界上最大的国家学术互联网。

　　有了CERNET这个基础，许多信息化应用项目得以顺利开展，比如，完整的图书资料服务，现在在大学里面查资料，除了一些特殊的资料外，基本上都可以通过校内网查到；以及网上选课、网上招生录取系统等一系列的文献及教育服务系统。

　　CERNET在国际上也产生了重要的影响。“美国哈佛大学和加州大学的伯克利分校，斯坦福大学联合美国东亚图书馆，也要求连接该系统。”杨玉良说。

　　2005年开始，CERNET代表我国参加“第二代跨欧亚高速信息网络（TEIN2）”重大国际合作项目，使北京和香港成为TEIN2的主干网节点，高速联结欧洲所有国家的学术网。并且在激烈的竞争中，中标负责管理和运行TEIN2主干网，这是我国学术机构第一次负责管理和运行国际学术网，这说明CERNET的管理和运行已经达到国际先进水平。

　　杨玉良曾受邀去德国做一个专门的报告，主讲“211工程”的建设经验。“本来我们想，发达国家资金充裕，不一定要像我们这样搞重点建设。但事实上，再发达的国家，资金终归是有限的，所以在德国也有这样的重点发展计划，他们对‘211工程’的做法非常感兴趣。”杨玉良说。

　　“‘211工程’对促进中国高等教育发展的作用和效果明显，发展状况非常好，希望能继续下去。”这是复旦大学和上海交通大学“九五”“211工程”建设项目验收专家组成员，英国卡迪夫大学校长和纽卡斯尔大学校长两人对“211工程”的一致评价。

　　事实上，“211工程”的建设思路和成功经验已经引起了国际高等教育界的普遍关注，被誉为中国高等教育的“品牌工程”。由于“211工程”产生了一大批高水平的成果，所以国际影响不断扩大。

“211工程”在学科建设上取得的进展和新鲜经验，极大地提高了我国高等教育的国际地位和影响力，现在“211工程”学校已成为我国高等教育开展国际合作与交流的主渠道，并且交流合作都向更深层次发展。2005年，美国加州大学与我国北京大学等10所学校签署了“交流合作备忘录”，旨在加强中美高校间的科技合作，探索高层次人才的培养新模式，并探索建立高校和政府、工业界、社区组织合作的机制。西北工业大学则与德国柏林工业大学联合组建“中—德联合旋转机械故障诊断和风机泵研究所”，与牛津大学联合组建“航空发动机传热与空气动力学联合研究中心”。还有许多类似的交流合作在开展，随着交流的深入，我国高等教育的学术地位和人才培养质量越来越被国际高等教育界认可。回目录

长安大学教授张三省谈运输站场节能减排工作

记者：客货运站场的布局是影响运输效率和能耗的的因素之一，客货运站场选址不合理会给公路运输带来哪些影响？

张三省：站场布局特别是站场选址合理与否，对站场运营效率和能耗影响均非常大。汽车客运站选址不合理或站址外迁，给道路客运带来的主要影响下：

第二，始发车出站载乘率低，运输经营者利益受到影响。由于站址选择不当，进站旅客减少，造成始发车出站载乘率降低，进站经营者利益受到严重影响。运输经营者为了确保经营利润的实现，经常在出站后又回流到城区旅客习惯乘车点迂回拉客。这样加大了运输行业管理的难度，也增加了城市交通压力。

第三，市内交通压力不减反增，客运市场管理难度加大。车站外迁使城市道路的交通量有增无减，因此也必然导致客运市场管理难度加大。

第四，削弱了道路运输“门到门”运输特性和行业的竞争能力。站场布局不合理，必然导致道路客运与城市公交和其他运输方式衔接不畅，旅客换乘不方便，导致部分道路客流流失，严重影响行业竞争力。

记者：新一轮的枢纽站场规划建设已经开始，您认为如何才能合理布局客货动站场？

第一，有效利用资源，满足市场需求。进行枢纽内部站场布局时，在科学分析与预测客货市场总体需求的基础上，准确把握道路运输的市场占有额，充分利用现有站场资源，发挥和提高现有站场设施能力，应用现代化管理技术提升站场组织管理水平和吞吐能力。

第二，充分协调与处理好与政府其他部门之间的关系，做到职责具体，监管到位。站场布局涉及到所在地政府各个部门，要加强与这些部门的交流与沟通，使站场布局与城市发展规划有效衔接。同时，交通部门内部也应职责具体，事权分明。

第三，完善枢纽内部站场的布局结构。对枢纽内部的站场布局结构，我个人一直坚持宜疏不集、分散布设的观点。要因地制宜，合理分工、在中小并举、专业化配套，严格按照规划年度站场作业量，采用定量计算与定性要析相结合的方法，合理确定枢纽内部的站场数量及构成，切忌追大求华。

记者：当前我国的站场面局存在哪些问题？我国运输站场的管理和运营效率如何？

张三省：总的来说，我国道路运输站场布局和建设仍处于理论研究与实践探索阶段，仅有少数省市已进入发展完善阶段。

第三，枢纽内部站场的层次结构不全，重建设规模、轻网络建设。

关于道路运输站场的管理水平和运营效率，我在2000年主持交通部“道路运输站场建设与管理政策研究”课题时，进行过全国普查。当时的结论是：运输站场的管理处于传统的经验管理层面，现代化管理手段应用少。汽车客运站运营状况是：18.3%的站有盈利（达到或接近全行业利润水平），26.6%的站保本经营。汽车货运站运状况是：1.8%的站有盈利，42.2%的站保本经营。

记者：道路运输站场的管理水平和运营效率对运输业节能减排影响较大，你认为运输站场应从哪些方面着手努力推进节能减排工作？

张三省：是的，进一步加强和努力推进道路运输站场节能减排工作，是交通行业面临的一项十分紧迫的战略性任务。我认为运输站场应从以下几个方面着手，开展和推进节能减排工作：

第一，充分利用车站内部广播、电子显示屏、宣传展板等传播载体，向公众宣传和介绍节约能源的相关法律法规以及节约能源的相关法律法规以及节约能源的科普知识和技巧。同时，通过多种方式提高车站从业者的节约能源意识。

第二，改造现有给排水管网，采用双路给排水管网建设中水回收、雨水回收利用系统，节约水资源。道路运输站场硬化场地大，停车场、发车区、站前广场等均占有较大的空间，完全可以通过建高蓄水池加净化处理方式，进行雨水和洗车水的回收利用。采用饮用水、非饮用水双路供水，可将雨水、洗脸水、洗衣水经过滤沉淀后形成非饮用水，冲洗卫生间、洗车、浇灌花木等。虽然前期投资较大，但在运营期间，可达到节约资源、降低成本的效果。

第三，运输站场要大力推进节能减排技术进步，积极推广应用国家推荐的节能新产品、能源节约与替代等新技术、新材料、新工艺，淘汰高耗低效产品。如站场照明系统可推广节能灯具，动力设备使用变频技术等措施。

第四，强化运输组织，提高车辆实载率和里程利用率。另外，可利用GPS卫星定位系统，定时向单车发送信息提醒司乘人员控制车速、控制燃油，制定车辆调度方案，选择最佳路径，避免车辆空驶，起到节能减排之目的。

（张三省，长安大学产业经济研究所所长、教授。在道路交通规划、枢纽规划设计、物流实践、工程经济、交通文化等领域，特别是道路运输枢纽及站场规划、设计、建设及管理方面具有较深的造诣。）回目录

·资料库·

各国交通运输中央管理机构

负责交通运输管理和地区规划。修订和执行公路、水运、航空、铁路等方面的全国政策，并在上述诸方面协助联邦政府履行职责。

制定、调整国内公路、水路、铁路运输政策，参与空中运输政策调整。

全面负责公路、水路、航空、铁路等运输方式政策的制定执行，并与国外相关机构组织开展合作。

管理和规划全国公路、水路、航空、铁路，防止交通事故，保障交通安全；负责商船、渔船以及游船的登记管理工作；在城市发展中建设改造房屋，力求让每一个人都能在城市中有住房；搞好旅游基础设施建设，合理开发、保护旅游资源，发展旅游经济。

根据其他部门、立法机构和私人机构的需要制定建设和交通发展政策、土地政策及管理系统，制定住房供给和建设政策，确立和执行城市化政策，管理建设产业。

负责国土的综合利用、开发和保护等行政事务的中央行政部门。其主要职责是主管国家有关事务；负责国土的整治、开发、利用和管理，并制定开发综合计划，协调、促进有关特别开发计划的实施；实现国民交通自由便利，促进经济社会持续发展，确保交通安全，使灾害最小化，保持良好的环境，保持地域多样性。回目录

美国评出的世界10大科技城市排名

美国媒体3月13日评出“世界十大科技城市排行榜” ，具体如下：

据统计，每4个从事高科技行业的以色列人中就有一人出自特拉维夫。大量人才的涌入对它的发展无疑起到了至关重要的作用，而成为世界顶级科技城市之一自然也就在情理之中。特拉维夫被誉为以色列的文化之都，它的人口年龄相对比较年轻，同时也是一座“不夜城”。由于存在这两个因素，特拉维夫得以拥有大量风险资本和启动资金，其筹集速度更是令人羡慕不已。

令人关注的是，美国微软公司正打算在特拉维夫创建一家新的研发中心。
9、德国慕尼黑

德国有近乎65％的人使用宽带，这一比例在欧洲是最高的。慕尼黑被誉为德国的高科技中心。2003年，慕尼黑打算将他们的1.4万台电脑的操作系统从Windows换成Linux，促使微软首席执行官史蒂夫·鲍尔默急忙乘飞机驾临慕尼黑，极力请求他们放弃这一打算，但他的请求并没有改变慕尼黑人的想法。
8、印度班加罗尔

印度35％的IT人才都在班加罗尔打拼，他们创造的收入在印度国内生产总值(GDP)中占据了很大比重。班加罗尔的名牌院校数不胜数，可以源源不断地为IT行业输入新鲜血液。微软、惠普、3M、Infosys等世界知名企业都在这里设立了办事处。作为顶级科技城市之一，班加罗尔被人们称之为“印度的硅谷”。除此之外，生物科技也是它的一个拳头产品。
7、芬兰赫尔辛基

芬兰人一贯喜欢安静，闲聊时很少用大嗓门，但他们却凭借一个手机品牌向全世界发出了怒吼，它就是诺基亚。“诺基亚”是一台高功率的造钱机器。赫尔辛基的人均手机拥有量已经超过日本、美国，此外，芬兰还自称有70％的人使用互联网。赫尔辛基也被誉为欧洲发展速度最快的城市。
6、美国西雅图

众所周知，微软总部就设在西雅图，它的办事处更是遍布城市的各个角落。星巴克和“西雅图最佳咖啡”都是在西雅图起步的，它们的咖啡馆已经遍布这里的每一条街道，同时也让无线网络遍布了整个城市。
5、美国硅谷

位于加州南部的旧金山湾区——包括圣何塞——是美国科技城市的一个黄金标准。上世纪70年代，由于大量电脑公司在这一地区研发硅材料的微芯片，这里得名硅谷。自此之后，所有大型科技公司纷纷杀进硅谷，包括著名的英特尔、雅虎、惠普、谷歌和苹果。免费无线局域网可以让硅谷居民在乘坐公交时上网。

在香港，您可以享受机器人侍应生提供的服务，这不过是它雄厚科技实力和超前生活方式的一个缩影。

香港拥有极高的手机覆盖率，居民使用宽带比例的增长速度在全世界也是最快的。香港的“数码港”高科技园区被无线局域网覆盖，引来许多创意和特效制作公司进驻，它们是香港的支柱型产业之一。
3、新加坡

新加坡的总人口不到400万，但它却是一个“现代科技的乌托邦”。这里的每一个人都可以免费使用无线宽带。此外，政府还承诺在2012年之前将有线宽带速度提高到每秒1GB。2008年，“移动货币”将成为法定货币，居民可通过电话、笔记本电脑和手表购买商品。新加坡的每一辆汽车都被强制使用了无线射频识别标签，收费数额取决于在确定道路上的行驶时间。新加坡堪称现代科技的梦幻岛。
2、韩国首尔

三星和LG集团均位于首尔，它们是韩国强大手机制造业的领头羊。首尔的另一个支柱型产业就是网络游戏。半数以上的“韩国造”网络游戏漂洋过海来到中国。在韩国，有大约一半的人是游戏玩家。首尔大学开设的在线游戏培训课程也颇受国人欢迎。此外，首尔还是世界上网络覆盖率最高的科技城市之一，当地居民可以在公共交通工具上无线上网，甚至在地铁上也是如此。
1、日本东京

东京是高科技生活方式的一个最典型例子，你可以在这里发现任何打上高科技烙印的东西。在东京，绝大部分居民都是手机用户，除了用来通话聊天、发短信和电子邮件外，手机还是他们的一个购物工具。而之所以如此便利的原因在于:东京人使用的宽带在速度上要超过北美任何一个城市。回目录

·他山之石·

有限国土上的高效交通

在1971年新加坡发展要领蓝图指导下，新加坡目前全国公路干线长度超过了3000公里，其中高速公路达140公里。

为建设国家（城市）快速公路网络，新加坡耗用了12%的国土资源。　

新加坡政府于1996年发布了关于建立世界级陆路交通系统的白皮书，提出未来10到15年的建设目标与任务。新加坡采用环状加卫星新城的总体规划，各个卫星新城通过大容量快速交通系统进行连接，注重交通规划与土地利用相结合，以交通规划引导城市发展。　

新加坡的建设项目上马前要先进行交通影响与需求评估，陆路交通管理局与政府其他部门相协调，避免了大型商业或建设项目带来的交通需求失控与混乱。政府尽可能将城镇发展方向和高密度建筑集中在地铁站附近，将交通工具换乘站和商业设施综合规划在一座多用途大厦中，确保乘客以最便利的方式进入工作地点、家居地点、商务地点、车站转乘点、休闲和其他社会活动地点，同时做到公共设施共存共用，充分利用土地。

新加坡的公共交通系统体系完整、方式多样、覆盖面广、快捷高效，主要包括大运量地铁系统、轻轨系统、公共汽车系统和出租车系统。　

大运量地铁系统由东西向干线与南北向环线组成，将主要的卫星新城与中心区连成整体，每天运送客流量达100万人次以上。轻轨系统是近年开始在偏远卫星新城建设的与地铁系统相衔接的高架轨道客运系统，是地铁系统的廉价延伸形式，有效扩大了地铁系统的服务范围，高效而无噪声污染。公共汽车系统是新加坡公共交通系统中服务范围最广的部分，200余条公共汽车线路和3000余辆公共汽车覆盖了全国的每个街区。出租车系统是公共交通服务的补充方式，方便舒适。

新加坡目前公交出行分担率高达70%，这在全世界都是少有的，其政府为吸引乘客而采取的一系列措施功不可没。　

首先，将公共交通资源有效整合，形成以地铁和轻轨为主线、公交车和出租车为辅助的交通系统，将居民在不同交通工具间换乘所需的步行距离控制在最小范围内，实现无缝对接。其次，换乘站功能齐全，很多地铁站本身就设在大型购物中心的地下，或将换乘站开发成集购物、休闲、住宅和办公设施于一体的多功能综合中心。再次，公交车享有道路优先权，市区不少道路设有公交专用道，高峰期时私家车不能进入该车道，否则会面临严厉处罚。同时，公交车乘车环境整洁有序，发车准时，司乘和管理人员服务周到，且收费较低，提价必须经过一定程序并受到专门机构的严格监控。

新加坡采取控制车辆增长和限制用路相结合的措施，使车辆增长速度与道路容纳能力相适应。即使在特殊情况下，车辆增长速度也不得超过道路增长速度的2%至3%。为此，新加坡政府采取了一系列措施制约汽车发展，尤其严格限制私家车。在新加坡购买和使用汽车的成本都是很高的，令不少人望而生畏。

为了对车辆实行定额分配，把车辆增加数目控制在可以承受的水平上，新加坡推出了“拥车证”制。想要购买新车（公共汽车、校车和特种车辆不受此限制）的人必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”，才能买车、注册，“有车无证”绝对不可以上路。10年期满之后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另一笔费用。每个月交管部门会发出一定数量的“拥车证”，公开标售。因为数量十分有限，想买车的人又多，所以标价一直上涨，如今购买１张“拥车证”至少需５万新币，有的车型甚至高达10万新币，高昂的价格使许多人放弃了购车的想法。

新加坡对所有进口新车一律征收45%的进口税，购车还得支付一笔数目不小的登记费及相当于汽车市场价格150%的额外费用，从1992年7月起售出的新车还必须安装催化转换器。因此，与其他国家相比，新加坡的汽车价格要高得多。新加坡对旧车的使用年限也有明确规定，汽车寿命超过10年，道路税增加10%，超过14年则增加50%，旨在减少道路上的旧车，降低废气排放，减少交通事故。

此外，进入市中心的各条道路上都建有电子收费闸门，不同路段、不同时段费用不同，越是高峰时段、拥挤路段，收费越高，以起到减少拥堵、调节车流的作用。同样，交通越繁忙的时段、路段，停车费越高，限制驾车者在高峰时段、路段室外停车，节省道路资源，减少交通拥挤。

为实现人车分流，新加坡建设了大大小小的人行天桥、地下通道和有盖走廊，大街上相距不远的各交通节点上几乎都建有过街天桥，既保证了行人过街的安全、舒适，又大大加快了车辆流通速度。这些人行天桥的两端往往与商业中心、住宅或写字楼相连，还有能遮阳避雨的屋盖。

新加坡各主要公路（城市道路）上都安装有摄像机，随时监控交通情况，并将图文数据传回指挥中心，向驾车者及时通报道路情况。智能化交通信号系统能根据车流情况自动调节信号灯的转换和持续时间，交通资讯网络能及时将信息传播给驾车者，驾车者可实时查询交通情况。回目录

·科技动态·

科学家发现地球中心正在“变软”