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责任编辑：顾力文

·科技动态·

我国汽车产业出现多种创新模式

我国汽车产业已呈现多元化产业模式，具体而言有5种模式：

一是以我为主、自主开发的“长安模式”。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说，长安自主创新最大的特点是视国外合资合作方为资源而非创新主体，通过技术创新的渐进式升级构建起以我为主的自主创新体系，实现企业核心竞争力的培育和提升。

二是内资驱动型的“奇瑞模式”。奇瑞、吉利等企业在起步阶段没有与跨国公司合资，没有现成的车型或者成套技术，所以只有大量地从国有大型汽车企业“挖”人才搞自主研发，在提升生产能力和装备能力的同时，也提升了自己的研发能力。

三是无知识产权的“华晨模式”。华晨汽车等有些企业在发展初期借助国外力量开发新产品，但是没有知识产权和控制权，主要依靠外部资源搞自主创新，委托国外研发机构设计车型，然后逐步提升自身研发能力。

四是先引进后消化吸收的“一汽模式”。一汽、上汽、东风等大企业，都具有不同的对外合资合作背景，这些企业通过引进、消化、吸收国外先进技术和自身积累，逐步形成了相对独立的研发能力。这是一种自主驱动、联合开发、逐步形成自我主导能力的研发模式，但不易掌握核心技术。

五是“合资企业创新模式”。前几年，跨国公司往往将其在中国的合资企业当作装配车间，但中国汽车市场竞争的国际化，促使其改变战略，允许合资企业借助母体全球研发平台和资源，进行产品研发，同时形成本土研发力量。其研发过程是先逐步改进产品，然后加大研发力度。回目录

（《经济日报》2006年10月31日）

我国首部氢燃料轿车研制成功

由奇瑞汽车、清华大学和镇江江奎科技公司三方自主研发的我国首部“氢燃料轿车”，已于日前正式通过国家级专家组评审。
　　专家组在评审中认为，上述三方研发的我国首部氢燃料轿车在运行过程中真正实现了“零”排放(即排放出的是纯净水)，不产生任何废气，时速可达80公里。而该款氢燃料轿车的研制成功，也标志着我国氢动力技术已达国际同步水平。回目录

（《科技文摘报》2006年11月3日）

香港大学成功研发出四轮驱动环保混合动力汽车

香港中文大学成功研发了全球首款可四轮转向的智能环保混合动力汽车，这种汽车可灵活停泊及减少废气排放。

　　该项研究的项目经理唐珩表示，混合动力车的特点是把应用于传统汽车中的机械传动结构取消，改为采用串联混合动力技术，汽油燃烧用以充电，使汽车能以电力驱动四轮。这可提高燃油效率30%至40%，并减少50%至60%的污染物排放量。

　　该款环保车同时可四轮转向，使车子能灵活地改变方向，有利于车多路窄的城市环境，尤其使停泊过程更便捷和节省空间。而四轮驱动技术则能增加汽车的动力和爬坡性能，缩短起步加速的时间。

　　另外，该款汽车备有智能系统，如汽车与前车距离太近，便会发出警报；而当系统测试出驾驶者酒精超标，汽车便会自动锁上，不能驱动。

　　目前上海一家汽车厂已表示有兴趣生产该款车，预计每辆售价约为10万港元。回目录

（据教育部网 2006年11月9日）

近日，日产汽车公司推出最新研发的技术———智能交通系统(Intelligent Transportation System)。
    据日产科研人员介绍，此次研发的智能交通系统实现了“汽车与汽车、汽车与道路”之间的对话，代表了未来汽车道路交通发展的新趋势。该系统以道路沿线的红绿灯、无线电信标等传感器作为强大的数据库，通过无线通信技术将准确搜集到的车流量、汽车行驶中潜在危险等信息，以图片、文字、语音的形式传送到车载导航屏上，向驾驶者发出提示或警告，以期达到减少交通事故的发生，缓解交通拥堵的目的。
    智能化交通系统已被国际上公认为是解决交通矛盾投资最少，效果最好的途径。它可以减少塞车时间，最高达45%，能使交通工具的使用率提高50%以上，道路利用率提高80%甚至一倍以上。据悉，日产于10月开始在日本对该系统进行应用测试，预计2～3年内在日本应用，随后向世界其他国家和地区推广。
    目前，国内很多大城市已经开始重视智能交通系统的建设。北京、上海、广州、重庆等城市被列为“十一五”智能交通系统建设示范城市。此次，日产率先研发的智能交通系统不仅显示了日产在汽车安全领域上的不懈努力与贡献，而且为包括中国在内的世界各国对智能化交通系统的研究提供了有益的借鉴。回目录

（《中国汽车报》2006年10月16日）

国外货车技术争相高新化

随着电子技术等其他高新技术的发展，各国货车制造公司越来越多地采用高新技术，以最大限度地保障载货车安全，提高效率。最新的技术如卫星通信和跟踪系统能让驾驶员看到自己所处的位置，甚至能远程监测这些车的机械状况；还有指纹识别点火开关、卫星导航系统以及红外线夜视系统等，使驾驶员在夜间可视距离增加了两倍。的确，载货车已经驶入了新技术的高速公路。

　　安全性是重头戏

　　奔驰公司旗下的商用车分公司，最近开发出一款被称为“安全概念车”的载货车，车上安装有一套最新开发的翻车警告系统，当载货车在转弯和变换车道速度过快时，该系统的侧向力传感器便会触发驾驶室内的蜂鸣器和闪烁灯警告驾驶员。如果这还不能使车速降低，电子设备便会自动将发动机转速降至空转，同时启动一个自动的制动装置自动降低车速。安全概念车上另外两个安全装置是EBS电子控制制动系统和电动自动换档器，这都使驾驶货车的感觉如同驾驶轿车那样敏捷和便利。目前，这两种安全装置已大批量配备在奔驰公司的新款载货车上。

　　福特公司载货车分部开发的红外线夜视系统，也大大提高了驾驶员在夜晚或能见度较低情况下识别障碍物距离的能力。

　　在欧洲，多数汽车驾驶室都要经受严格的加载、撞击与扭振试验，完全合格后方可投入批量生产。沃尔沃和斯堪尼亚两家公司的驾驶室都完全符合瑞典国家标准对驾驶室的强度安全试验项目要求——驾驶室顶部加载15吨静载荷，不能出现明显变形，驾驶室的前后围经受1吨重锤自3米高处的摆落撞击，车门允许有变形，但不得自行撞开，并仍然能操纵车门把手打开车门。

　　舒适性与轿车媲美

　　现在的货车乘坐舒适性可以说已经达到或接近轿车的水平，其活动空间比轿车还要宽敞许多，各种设施一应俱全。特别是长途行驶的牵引车，不仅有音响、冷暖空调和通讯设备，而且还有卫星导航、冷热饮柜、电视、衣柜等装备。美国许多长途大货车里已经出现了膝上电脑，实际上就是把笔记本电脑和转向盘一体化了。驾驶员可以使用PNV网址，这是一种可以提供有线电视、打电话、留言以及接入互联网的服务系统。这样就可以在货车的卧厢里舒适的看电影、收发电子邮件。

　　驾驶室的支点装有弹性缓冲装置，驾驶员座椅下方还有空气弹簧缓冲支承，保证了驾驶员乘坐舒适平稳。
　　为了适合特殊身材驾驶员的需要，利用人体工程学逼真的虚拟仿真系统，新设计还有可调式制动、离合器和油门踏板，最近已经用在批量生产的牵引车上。

　　大型化正成为现实

　　国外专家预计，未来至少10年载货车将继续朝着向两头延伸的方向发展。尤其是随着经济生活水平的提高、基础设施的完善及公路等级的提高（特别是高速公路的扩展），未来用于长途运输的重型载货车，其功率将越来越强劲，载重量也愈来愈大，功率也许会提高至735kW，汽车（列车）总质量将达到100吨。奔驰公司的预研人员对此解释说，20世纪50年代，载货车的最大功率就已达到147kW，90年代末提高到441 kW，在40年内提高了3倍。目前，斯堪尼亚公司已生产出10多米长的牵引车、16.5米长的拖挂车，汽车列车总质量已达64吨。

　　科研人员认为，随着发动机技术的进步，较小规格发动机输出更大功率是可能的。奔驰公司的科研人员举例称，通过能量回收等一系列技术，目前额定功率为220kW的发动机在特殊情况下，例如爬陡坡时，其功率在短时间内就可达到441kW。

　　动力多元化走俏

　　现在，世界中、重型货车动力几乎是清一色的柴油发动机，未来这一类车将越来越多地以燃料电池和氢作动力源。目前，许多公司都在对燃料电池汽车和氢汽车进行大规模开发试验，数年之内，其技术可望成熟并实现商用化。众所周知，燃料电池电动汽车不能采用传统的变速器、驱动桥这种传动系统，而是应用轮毂电动机系统。这样可大大减轻汽车质量，使汽车结构更紧凑，尤其使行驶系的机构布置更趋合理。另外，这种汽车在21世纪之所以预期有旺盛的生命力，还在于其不污染环境，发动机排出的气体只有水蒸气。

　　当然，其他动力装置的出现并不意味着柴油发动机将失去市场，相反，可以预计，在相当长的时间内它仍是载货车的主要动力。先进的燃油喷射技术为其保持主导地位奠定了基础；能满足未来排放标准的喷射压力高达200Mpa的更为先进的燃油喷射系统正在研制开发之中。减少汽车污染的另外一种方案就是采用混合动力系统，例如柴油/燃气双燃料发动机，这一类动力系统将在市区送货车和近距离运输车上得到推广应用。

　　趋势是操作更方便

　　当今载货车驾驶员的驾驶操作劳动强度较大，由于汽车将广泛应用电子和通讯技术，驾驶员可望从这一紧张的操作中解放出来。如今，自动变速器的应用已相当普遍，明显减轻了驾驶员的负担。未来不久，通过转向盘机构和一套由雷达、摄像机、红外线装置等组成的系统可实现对汽车的电子控制操纵，降低交通事故发生率。

　　此外，借助卫星和先进的摄像及计算机系统，在未来还可望实现汽车的自动驾驶和无人驾驶，其行驶方向精度误差不超过5厘米。一旦运货车可以自动驾驶，则传统意义上的驾驶员就可在行车过程中如同坐在办公室里一样开展一系列的货运业务。当然，若汽车无人驾驶技术完全成熟，那么车内也可不留一人，有关人员只需坐在中央调度室里，监视车辆行驶并指挥其抵达目的地，完成预定的运输任务。回目录

（《中国交通报》2006年10月18日）

GE塑料集团推出车用新型树脂材料

GE塑料集团宣布推出Valox超强流动性树脂。随着油价上涨，汽车行业正在寻求一些新技术，以便制造出更薄、更轻的零部件来提高燃油效率。与此同时，汽车制造商不断将更多功能整合到同一零部件中，以节省空间。Valox 超强流动性树脂的薄壁零部件模塑成型能力优于其他树脂，在有关技术测试中，这种树脂的流动性能达到现有PBT树脂的两倍以上。这些材料成为配电箱、多针脚连接器和风扇叶片等零部件的理想候选材料。
　　Valox树脂的另一个优势是，在一次注射中可以增加填充的模腔数，以缩短产品生产周期并降低系统成本。另外，这种树脂还可以使用户降低现有工具中的熔体温度和模具温度，从而达到节能目的。回目录
（《中国汽车报》2006年10月30日）

我国科技信息机构面临严峻挑战

科技部部长徐冠华在“中国科技信息事业创立暨中国科学技术研究所创建五十周年座谈会”上表示：随着经济全球化和信息化步伐日趋加快，我国的科技信息机构正面临着国内外市场竞争加剧和科技进步等方面的严峻挑战。
    徐冠华说，挑战首先来自科技的进步。从过去几十年的实践经验和信息网络技术的新近发展来看，可以肯定地说互联网络及其相关技术的发展将彻底改变科技信息研究和服务的传统方式。随着信息技术的发展，资源数字化、传输网络化、管理自动化、应用个性化、服务知识化将成为必然趋势，能否及时跟上技术进步的步伐，决定了科技信息事业的繁荣和衰败。
    二是来自市场竞争的挑战。社会资源信息化程度的提高导致科技信息服务的市场不断细化，而智力服务机构的增多则使得科技信息机构的市场不断流失。就信息分析和战略决策研究而言，我国已经有各级政府部门的调研室、民营管理咨询机构、外资咨询机构、高等院校和全国400多个科技信息机构五支力量参与竞争角逐。这五大力量在市场竞争中虽然各有优势，但是有着几十年历史的科技信息机构由于体制等原因面临着很大的市场竞争压力。
    三是来自服务需求的挑战。信息技术和网络的发展，不仅使信息数量呈几何级数增加，而且也使信息资源社会化。人们获取信息资源的渠道不断拓宽，方式更加便捷。过去那种提供资源查找和指示服务的初级服务将被技术系统逐步取代，用户的个性化和高端化需求则更多地表现为要求提供能够解决方案和决策参考方案的知识型服务，这客观上已经要求科技信息机构必须改进服务方式和提高服务水平。
    此外，我国的科技信息机构还面临内部思想观念、工作机制、人才结构等诸多方面的变革要求，能否通过改革创新，有效应对挑战，关乎兴衰存亡。
    徐冠华说，科技信息行业对于我国科技事业的发展至关重要，国家创新体系五个子系统的构建和发展都需要一个收集、加工、传播和应用的基础平台支撑，在建设创新型国家的时代背景下，科技信息行业的新任务就是采用先进技术和方法，帮助广大科技工作者更加方便地获取知识和积累经验，提高知识更新能力，降低创新成本，成为科技创新“倍增器”。
    徐冠华表示，科技信息机构面对如此巨大的压力和严峻的挑战，只有抓住机遇进一步壮大，才能在逆境中生存、发展。建设创新型国家的发展战略和《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的颁布实施，为科技信息事业的发展带来了重大历史机遇；信息资源的重要性日益得到高度重视；各级科技行政系统转变政府职能给科技信息事业带来了发展机遇。
    统计数据显示，目前，全国部委、行业、省、自治区以及地市县等各级政府预算支持的科技信息机构近400个，从业人员近5万人。经过50年的发展历程，我国科技信息事业形成了一个较为完整、系统的中国特色科技信息行业体系，成为国家科技创新体系的重要支撑。回目录

（《科学时报》2006年10月23日）

生物柴油的优势和生产工艺

　　生物柴油是清洁的可再生能源，它是以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黄连木等油料林木果实、工程微藻等油料水生植物以及动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料，是优质的石油柴油代用品。生物柴油燃烧时排放的二氧化碳远低于植物生长过程中所吸收的二氧化碳，从而改善了由于二氧化碳的排放而导致的全球变暖这一有害人类的重大环境问题。因而生物柴油是一种真正的绿色柴油。大力发展生物柴油对经济可持续发展，推进能源替代，减轻环境压力，控制城市大气污染具有重要的战略意义。

　　柴油分子是由15个左右的碳链组成的，研究发现植物油分子则一般由14—18个碳链组成，与柴油分子中的碳链数相近。因此生物柴油就是一种用油菜籽等可再生植物油加工制取的新型燃料。按化学成分分析，生物柴油燃料是一种高脂酸甲烷，它是通过以不饱和油酸碳18为主要成分的甘油脂分解而获得的。与常规柴油相比，生物柴油具有下述无法比拟的性能：

　　1.点火性能佳。生物柴油的关键指标十六烷值较高，大于45（石油化柴油为45），抗爆性能优于石化柴油，从而使催化剂和发动机机油的使用寿命延长。

　　2.燃烧更充分。生物柴油含氧量高于石化柴油，可达11％，在燃烧过程中所需的氧气量较石化柴油少，燃烧残留物呈微酸性。

　　3.适用性广。除了供公交车、货车等柴油机的替代燃料外，又可以做海洋运输、水域动力设备、地质矿业设备、燃料发电厂等非道路用柴油机之替代燃料。

　　4.保护动力。生物柴油较柴油的运动粘度稍高，在不影响燃油雾化的情况下，更容易在汽缸内壁形成一层油膜，从而提高运动机件的润滑性，降低机件磨损。

　　5.通用性好。无须改动柴油机，可直接添加使用，同时无需另增设加油设备，储运设备及人员的特殊技术训练。

　　6.安全可靠。生物柴油的闪点较石化柴油高，有利于安全储运和使用。

　　7.节能降耗。生物柴油其本身即为燃料，以一定比例与石化柴油混合使用可以降低油耗、提高动力性。

　　8.气候适应性好。由于不含石蜡，低温流动性佳，适用区域广泛。

　　9.功用多。不仅可做燃油又可作为添加剂促进燃烧效果，从而具有双重功能。

　　生物柴油的生产方法

　　目前，国际上制造生物柴油的途径主要有三种：化学合成法、生物酶法和工程微藻法。

　　化学合成方法即用动物和植物油脂与甲醇或乙醇等低碳醇在酸或者碱性催化剂和高温（230—250摄氏度）下进行转酯化反应，生成相应的脂肪酸甲酯或乙酯，再经洗涤干燥即得生物柴油。甲醇或乙醇在生产过程中可循环使用，生产设备与一般制油设备相同，生产过程中可产生10％左右的副产品甘油。

　　但化学法合成生物柴油有以下缺点：工艺复杂，醇必须过量，后续工艺必须有相应的醇回收装置；能耗高，色泽深；由于脂肪中不饱和脂肪酸在高温下容易变质，酯化产物难于回收，成本高；生产过程有废碱液排放。

　　为解决上述问题，人们开始借助生物酶法即脂酶进行酯交换反应，混在反应物中的游离脂肪酸和水对酶的催化效应无影响。反应液静置后，脂肪酸甲酯即可与甘油分离，从而可获取较为纯净的柴油。

　　目前生产生物柴油的主要问题是成本高。据统计，生物柴油制备成本的75％是原料成本。因此采用廉价原料及提高转化从而降低成本是生物柴油能否实用化的关键。美国已开始通过基因工程方法研究高油含量的植物，日本采用工业废油和废煎炸油，欧洲是在不适合种植粮食的土地上种植富油脂的农作物。

　　“工程微藻”法为生物柴油生产开辟了一条新的技术途径。美国国家可更新实验室（NREL）通过现代生物技术建成“工程微藻”，即硅藻类的一种“工程小环藻”。在实验室条件下可使“工程微藻”中脂质含量增加到60%以上，户外生产也可增加到40％以上。而一般自然状态下微藻的脂质含量为5％—20％。“工程微藻”中脂质含量的提高主要由于乙酰辅酶A羧化酶（ACC）基因在微藻细胞中的高效表现。目前，正在研究选择合适的分子载体，使ACC基因在细菌、酵母和植物中充分表现，还进一步将修饰的ACC基因引入微藻中以获得更高效表现。利用“工程微藻”生产柴油具有重要经济意义和生态意义，其优越性在于：微藻生产能力高、用海水作为天然培养基可节约农业资源；比陆生植物单产油脂高出几十倍；生产的生物柴油不含硫，燃烧时不排放有毒害气体，排入环境中也可被微生物降解，不污染环境。回目录

（《科技日报》2006年11月2日）

日立建机推出ZX75US新款无尾挖掘机

日本日立建机公司新推出一款Zaxis系列中的ZX75US中型无尾挖掘机，该机整机操作质量8035kg，配有54hp发动机，标准斗容0.28m³，牵引力达到5600kg。

　　据悉，新机型装备了日立公司HIOS引擎/液压系统，以优化和调整动力输出并平衡液压系统压力及流量，在节省能耗的同时提高了设备的生产率。新系列的挖掘机控制系统采用单一工作模式提高驾驶员的效率，挖掘模式适用于在多种不同的工况条件下工作。ZX75US是一款多功能设备，强劲的输出动力结合先进的液压系统，可以配用各种工作装置，无尾旋转使该机型适合更多的工作区域。

　　如同Zaxis系列中其它机型一样，ZX75US的保养维护与耐久性都相当出众，特点包括机油更换期达500小时、液压油更换期为4000小时，采用加强的金属轴瓦套管，斗杆钨碳镀层，防锈涂层和方便维护的润滑系统等。回目录

（《中国建设报》2006年10月23日）

资源共享渐入全球专家视野

由国际科技数据委员会、中科院、中国科学技术协会、社科院和国际科学院间组织（IAP）联合主办的第二十届国际科技数据委员会（CODATA）国际学术会议在京召开，来自31个国家和地区的600余名科学家齐聚北京，探讨信息时代国际科技数据的资源共享。
　　信息化革命对科学发展产生了深远影响，科研信息化进程将促进人类的科技创新，并为科学数据的高度整合应用、知识转化及共享传播提供可能。此次会议以“信息社会的科技数据与知识”为主题，提供了科技数据收集、管理、分析、共享与应用的科学交流独特渠道，为科学数据工作者提供了重要的国际性、多层次、多学科合作机会。

首届科技信息资源共享促进国际研讨会日前在北京召开。
　　随着信息化浪潮在全球的兴起，科技信息成为支撑科技创新活动的重要资源。作为科技信息资源整合的重要标准之一，数字对象标识是一个专门用来标识数字化对象的命名系统，它由International　DOI　Foundation组织负责运作和管理，目标就是为了将数字作品标识到最小的单位，方便网络上的作品识别和交易。本次会议在科技信息资源共享理论研究的基础上，着重对DOI展开了深入研究和探讨，加强与国际DOI组织的联系与合作。回目录

（《中国教育报》2006年11月6日）

悬索桥：向超强跨越能力迈进

悬索桥又称吊桥、索桥，据文字记载，中国悬索桥的历史至少有2300多年。和梁桥一样，现代悬索桥从材料上讲是工业革命的产物，但其受力原理与古代吊桥颇有渊源。

　　中国现代悬索桥可以分为三类，下承式悬索桥、上承式悬索桥和吊拉组合体系桥。下承式悬索桥是最常见的一种，固定在两个锚锭上的主索支承在塔顶的索鞍上，通过吊索或吊杆，吊起桥道梁，故也称吊桥；上承式悬索桥较为罕见，主索位于桥道梁之下，通过刚性立柱支承刚性桥道梁，目前看来，这种桥型的实用价值并不高，很难成为悬索桥的主流；吊拉组合体系桥数量更少，这种桥型是悬索桥和斜拉桥的结合体，外形上与19世纪初悬索桥向斜拉桥过渡时期的桥梁相似，其实，它是两种成熟桥型向新桥型发展的产物，集两种桥型的优点于一身。

　　现代悬索桥是跨越能力最强的桥型，除具有与一般桥梁相同的墩台和基础外，主要由主缆、吊杆、塔、索鞍、锚锭和桥道梁几部分组成。主缆是悬索桥的主要受力构件，现代悬索桥的主缆都是钢丝绳、钢绞线或平行钢丝的束股制成，承受其自重及由桥道梁和由汽车荷载产生的巨大拉力。主缆支承在塔顶的索鞍上，尾部锚固在锚锭上。锚锭承受索的巨大拉力。

　　悬索桥与其他桥型的一点不同在于桥的刚度小、抗风能力较差。在悬索桥的设计中，除必须保证各组成部件的强度和刚度外，大型悬索桥还必须进行风洞试验。

　　20世纪90年代以前为我国现代悬索桥出现及发展初期，这一时期建成的悬索桥大多是山区低等级公路桥梁，桥面窄，荷载小，主索材料以钢丝绳为主，可称为“钢丝绳（钢绞线）主缆悬索桥”。

　　中国现代悬索桥最早出现在20世纪40年代前后，主要分布在中印、中缅公路上，也就是云贵高原。云贵高原的地形十分复杂、道路艰险、江河落差大且水势汹涌，这些条件决定了悬索桥是当时当地选择的最佳方案。建成于1938年的云南省功果桥是这一时期的经典之作，但这座桥跨径仅88米，宽4.5米。

　　20世纪50年代以后，我国西南地区出现了一些较有特色的、承载能力较大的悬索桥。1969年建成的重庆市朝阳桥主跨186米，是我国唯一一座双链悬索桥。1996年之前，朝阳桥一直保持着同类桥型的世界跨径纪录。

　　从20世纪50年代至80年代，我国建成的跨径最大的悬索桥，是1986年建成的河南省白浪黄河大桥，钢绞线主缆，跨径439米。

　　20世纪90年代以后，是我国悬索桥的大发展时期。随着高等级公路和高速公路的发展、跨大江大河和海湾海峡的需要，出现了真正大跨径现代化悬索桥。这一时期建成的桥梁规模宏大，桥面宽阔，技术含量远非“钢丝绳（钢绞线）主缆悬索桥”可比，尽管至今仅修建了十余座，但技术发展迅速，跨径已超过1000米，可称为“平行钢丝主缆悬索桥”。这一时期悬索桥的技术含量高，索、塔、锚、梁的形式多样，组合变化大。回目录

（《中国交通报》2006年10月31日）

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国际教育合作新模式：“互有校园”

上海理工大学在百年校庆之际上海举行了中外校长论坛，主题是“全球化背景下大学创新型人才培养”。论坛围绕两个议题展开：一是大学国际化趋势与创造性人才培养；二是全球化背景下的高校合作与交流。

　　在本次论坛上，中外校长从探究型、应用型、创业型等不同角度，对培养创新人才的内涵与本质作了阐释。

　　复旦大学蔡达峰副校长指出，创新能力是在探究过程中培养的，持久的求知欲是创新的源泉。如何正确引导和保护学生的求知欲，使之对知识不断探索，这对高校尤其是高校老师提出了新的思考与要求。

　　应用型人才是对创新人才的又一定位。来自英国利兹大学的Richard A Williams副校长谈道，利兹大学在本科阶段就非常注重培养学生的企业家特质，不仅安排学生进入企业进行实习，还开设了各种商业课程（比如管理、知识产权）培养学生的商业意识。

　　上海理工大学校长许晓鸣认为，大学生创业能力也是创新能力的一种表现。在上海理工大学为学生提供的5大实践平台中，就有创业模拟平台以培养学生的商务管理理念，帮助他们在今后更好地自主创业。

　　本次论坛吸引了18位外方校长参加，包括英国利兹大学、美国北达科他州立大学、韩国京畿大学、日本福井大学等。在论坛讨论中，他们均对跨国际、跨文化、跨学科开展教育合作表现出浓厚兴趣。

　　据介绍，目前国际教育合作的方式主要有：在海外建立研究基地，学生交流，学者互访，短期语言文化学习，联合办学等。

　　海内外校长在讨论中均坦言，在积极寻找合作交流平台的同时，也要积极探索国际教育合作新模式。燕山大学刘宏民校长在谈到该校与美国托利多大学的合作时，提出了“互有校园”全新概念，即在两国的校园内各建分校，进行中外合作办学，不仅达到不出国门即可留学的目的，互相学习教育理念与模式，文化相融，还最大可能地降低了成本，共享了资源。

　　从目前来看，国际化教育在实践操作中不可避免地面临着一些挑战，如地理与文化背景的差异，教育体制与评估标准的差异，资金与人力安排问题等。但随着全球化进程的深入，教育的国际化是当今教育发展的必然趋势。通过国内外高校的共同努力，这些障碍能够也必将被克服。

　　诚如美国北达科他州立大学校长Charles E.Kupchella在开幕陈述中所说的，教育的本质和精髓是让学生尽可能地从各个角度来看世界。回目录

（《科技日报》2006年11月2日）

2005年高校发表科技论文数创新高

中国科学技术信息研究所今天公布了《2005年中国科技论文统计结果》，结果显示，去年我国高等院校在国际和国内发表的论文数量较往年都有较大幅度提高。
　　但从主要反映基础研究状况的SCI所收录的中国论文被引用次数情况来看，在过去10年间，我国论文被引用次数仅排世界第13位。
　　据介绍，2005年，国际上颇具影响的检索工具《科学引文索引》（SCI）、《工程索引》（EI）、《科学技术会议录索引》（ISTP）共收录我国科技论文153374篇，比上一年增加了42018篇，论文数量排在美国、英国和日本之后的世界第4位。在收录的这些国际论文中，125814篇来自高校，占总数的82%。
　　2005年，我国科技人员在国内科技核心期刊上发表的论文数量也有显著增加，共发表论文355070篇，比上一年增加了80466篇，其中来自高校的论文数为234609篇。
　　2005年国际论文被引用篇数最多的10所高校依次是：清华大学、北京大学、南京大学、中国科学技术大学、浙江大学、复旦大学、上海交通大学、山东大学、吉林大学和南开大学。
　　在基础研究方面，我国高校2005年被SCI收录论文最多的10所高校依次是：清华大学、浙江大学、上海交通大学、北京大学、中国科学技术大学、南京大学、复旦大学、吉林大学、哈尔滨工业大学和山东大学。
　　据ISTP统计，2005年参加国际会议并发表论文数最多的我国10所高校为：清华大学、浙江大学、上海交通大学、哈尔滨工业大学、华中科技大学、北京大学、西安交通大学、北京邮电大学、天津大学和北京交通大学。

　　有关专家表示，在我国科技论文数量发展迅速的同时，论文被引用次数的情况仍不理想，这一现象值得注意。回目录

（《中国教育报》2006年10月28日）

教育部数字图书馆基地的建设

“十五”期间，CALIS将建设22个数字图书馆基地，各基地根据承建单位的地域分布、资源优势、现有条件等具体情况，结合本身发展的应用背景和研究开发力量，完成如下任务：

·开展数字图书馆关键技术的应用性研究。

·进行先进技术在数字图书馆建设中的应用示范。

·探索新型的数字图书馆服务模式。

·把本校和/或本地的资源和服务能力纳入CADLIS资源与服务体系。

数字图书馆基地的22个承建单位如下：

北京大学、清华大学、复旦大学、中国农业大学、北京大学医学部、上海交通大学、南京大学、武汉大学、中山大学、四川大学、西安交通大学、吉林大学、哈尔滨工业大学、浙江大学、厦门大学、南开大学、华中科技大学、兰州大学、北京师范大学、中国人民大学、中国科技大学和大连理工大学。

以上承担CALIS专题建设任务的基地馆，需要进一步做可行性研究，经过专家组通过后方能启动。若因故不能在CALIS管理中心规定的时间内完成可行性论证，或在建设过程中因故不能完成，将取消承建基地的资格。空出的资格将从未列入该名单的高校图书馆中招标选拔。

回目录（据教育部网讯 2006年11月3日）

教育部直属高校2006年

“新世纪百千万人才工程”国家级人选名单

北京大学高松梅宏宗传明

中国人民大学杨光斌郑功成郭庆旺王孝群

清华大学应明生尤政孟安明张作义李稻葵

北京科技大学高永涛王习东

北京化工大学陈建峰

北京师范大学杨大春成莹

北京交通大学高自友

北京邮电大学廖建新

中国石油大学（华东）陈国明

中国农业大学沈建忠陆雅海

中国传媒大学胡正荣

中央音乐学院朱亦兵

北京中医药大学张允岭刘铜华

南开大学严秀平王磊李毅

天津大学李忠献

大连理工大学胡祥培

吉林大学姚建宗刘明远王悦

东北师范大学麻彤辉

东北林业大学王清文

复旦大学封东来赵东元郭坤宇邵志敏张军

同济大学陈义汉郑洪波

上海交通大学孟光车顺爱王如竹

华东理工大学刘昌胜钟建江

东华大学朱世根

华东师范大学季浏

南京大学谈哲敏夏兴华沈坤荣

东南大学李爱群黄庆安

中国矿业大学（北京校区）胡振琪

中国矿业大学赵跃民

河海大学唐洪武

南京农业大学张天真

浙江大学叶旭东

厦门大学戴民汉黄培强

山东大学黄传真李术才

中国海洋大学陈戈

武汉大学李建成曾国安

华中科技大学邱建荣

中国地质大学（北京）姜在兴

中国地质大学（武汉）郑有业

华中农业大学赵书红

中南财经政法大学杨云彦

湖南大学赖明勇韩旭

中南大学姜涛黄明辉

中山大学何建国李新春吴钟凯

四川大学王玉忠

电子科技大学王厚军尧德中马建国

重庆大学王伯初

西南大学夏庆友

西安交通大学李连生何雅玲

西北农林科技大学吴普特

陕西师范大学游旭群

长安大学沙爱民

回目录（《中国教育报》2006年11月1日）

·数据库·

中国大学10年来SCI论文排序

据美国信息科学研究所（ISI）基本科学指数(Essential Science Indicator)数据库2006年9月1日最新数据显示，1996年1月1日至2006年6月30日论文数排在前10名的中国高等院校中，大陆有6所，香港、台湾地区各2所；引用次数排在前10名的中国高等院校中，大陆有4所，香港、台湾3所。具体排序为：
　　

回目录（据教育部网 2006年10月13日）

去年我国科技论文总数逾15万篇

2005年中国科技论文统计结果今天在北京发布。引人注目的是，按照国际论文数量排序，我国科技论文在2005年排世界第4位，列美、英和日本之后，较2004年上升了一位，首次超过德国。

　　统计结果显示，2005年《科学引文索引》（SCI）《工程索引》（Ei）和《科学技术会议录索引》（ISTP）收录的、在作者机构中含有“中华人民共和国”的论文共153374篇，比2004年增加2018篇。我国科技论文已占世界论文总数的6.9%，所占份额较2004年增加了0.6个百分点。

　　SCI排名不如Ei排名靠前

　　2005年，主要反映基础研究状况的SCI所收录的中国论文为68226篇，比上年增加10849篇，增长18.9%，低于世界SCI论文总数22.8%的平均增长率，所占份额从2004年的5.4%下降到5.3%。按论文数排序，我国排在世界第5位，与2004年位置相同，排在前4位的国家为美、英、德和日本。

　　在反映工程科学研究情况的Ei收录期刊论文中，中国论文为54362篇，比2004年增长了62.3%（世界平均增长率为35.2%）,占世界的12.6%,比2004年增长了2.1个百分点。从排序上看，中国列世界第二，仅落后于美国。一般来说Ei收录论文属于应用研究和工程开发领域，国际科学计量学界的研究人员常常利用Ei数据来进行各国高技术竞争力的比较研究。Ei论文的快速增长表明了我国在工程科技和高技术领域有了较大的进步，这同中国工程科技快速发展的现状是吻合的。

　　SCI论文的整体质量有所提高

　　2005年，我国SCI论文数量在所占份额上虽然比上一年下降了0.1个百分点，但被引用的篇数和次数却有大幅度增加,这表明论文的质量有所提高。统计结果显示，2000—2004年被SCI收录的我国科技人员作为第一作者发表的国际论文，在2005年被引用情况与2004年相比，被引用论文数量由32536篇增加到51223篇；被引用次数由75234次增到133417次，增长率分别为57.4%和77.5%。

　　1996—2005年我国科技人员作为第一作者发表的国际论文中，有58.3%的论文在10年间至少被引用了一次，其中累计被引用次数超过100次的有163篇论文，超过200次的有22篇论文。以中科院物理所为第一单位、以李文治为第一作者发表于1996年《科学》上的一篇关于碳纳米管的文章已被引用767次。

　　在过去10年间，我国论文被引用次数排在世界第13位，较2004年统计的第14位（1995—2004年）上升了一位。

科技会议论文大幅攀升

　　ISTP收录的是科技会议论文。在那些发展迅速的学科领域，许多创新的想法、概念经常会首先在国际学术会议上进行交流。在全世界每年出版的自然科学、医学、农业科学和工程技术领域的会议文献中，ISTP汇集了其中的80%—90%。会议论文这种科研成果产出对于期刊论文是一个重要补充，也在一定程度上反映了科学前沿和最新研究动向。ISTP 2005年共收录了我国发表的论文30786篇，比上年增加了10307篇，增幅50.3%(世界增长率为30.3%），占全世界总数的6.2%，比2004年增长0.9个百分点。ISTP收录我国论文的增加，从一个侧面反映出我国科学家参与世界科技会议时，不再仅仅是听众，他们越来越多地在会议上传达自己的创新想法和概念。

　　哪些学科的中国科学家在国际会议上更活跃呢？统计结果显示，2005年我国科技人员发表国际会议论文数最多的10个学科分别是：计算机科学技术，电子、通信与自动控制，测绘科学技术，材料科学，物理学，信息系统科学，化学，临床医学，安全科学技术，机械、仪表。这表明，在重要的国际科技会议上，我国技术科学的研究者要比基础科学的研究者更有“想法”，更有“发言权”。

　　如何看待SCI评价体系

　　近些年，国内学者对SCI评价体系的非议越来越多，经常有人痛斥其弊病。对此，本次科技论文统计结果的发布单位———中国科技信息研究所所长贺德方发表了看法。

　　贺德方指出，今年年初国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》确定，到2020年，全社会研究开发投入占国内生产总值的比重提高到2.5%以上，力争科技进步贡献率达到60%以上，对外技术依存度降低到30%以下，本国人发明专利年度授权量和国际科学论文被引用数均进入世界前5位。这其中就有国际科学论文被引用数这样一个统计指标。

贺德方认为，中国不能在一个封闭的环境下进行科研，我们要了解自己国家的科研水平，这就要对中国的科技论文进行统计。它可以是一个评价的办法，但绝不是唯一的评价办法。可能有些单位把SCI论文作为其管理科研的唯一评价办法，但这不是统计方的责任。这种统计也不是不需要。试想，如果我们的大多数科研单位向国家申请了基础科研经费，但其科研产出（论文）都不能被SCI收录，这样做行吗？回目录

（《科技日报》2006年10月28日）

2005年全球工程机械制造商50强排名

百万美元

排名	公司名称	2004年排名	国家	2005年工程机械收入	2004年工程机械收入	2005年市场占有率%
1	卡特彼勒	1	美国	22931	18844	23.2
2	小松*	2	日本	9470	8304	9.6
3	特雷克斯	3	美国	6400	5000	6.5
4	约翰·迪尔	5	美国	5229	4215	5.3
5	沃尔沃建筑机械	4	瑞典	4582	4257	4.6
6	利勃海尔	7	德国	4151	4630	4.2
7	日立建机*	6	日本	3998	3869	4.0
8	CNH	8	美国	3963	3545	4.0
9	英格索兰***	9	美国	3850	3269	3.9
10	山特维克	10	德国	2706	2466	2.7
11	JCB**	11	英国	2230	1912	2.3
12	美卓矿业	12	芬兰	2118	1798	2.1
13	阿特拉斯·科普柯	14	瑞典	1995	1659	2.0
14	JLG	17	美国	1735	1194	1.8
15	马尼托瓦克起重机集团	16	美国	1629	1248	1.6
16	神钢建机*	13	日本	1557	1770	1.6
17	斗山**	15	韩国	1358	1369	1.4
18	现代重工	19	韩国	1288	1080	1.3
19	Manitou	18	法国	1207	1103	1.2
20	希尔博（HIAB）	22	芬兰	1031	933	1.0
21	维特根	21	德国	1013	951	1.0
22	住友重工*	20	日本	977	973	1.0
23	多田野*	23	日本	909	929	0.9
24	普茨迈斯特**	26	德国	780	739	0.8
25	阿曼集团(ammann)	27	瑞士	730	703	0.7
26	法亚集团	24	法国	728	814	0.7
27	帕尔菲格集团（Palfinger）	29	奥地利	635	541	0.6
28	Astec	30	美国	616	505	0.6
29	久保田*	32	日本	564	489	0.6
30	古河*	28	日本	556	556	0.6
31	阿尔泰克工业	25	美国	550	505	0.6
32	贝尔设备	33	南非	506	460	0.5
33	长沙中联**	36	中国	497	-	0.5
34	宝峨	45	德国	488	280	0.5
35	戴纳派克**	34	瑞典	480	455	0.5
36	PINGUELY-HAULOTTE	38	法国	470	383	0.5
37	广西柳工**	35	中国	461	424	0.5
38	BEML	37	印度	420	403	0.4
39	竹内*	42	日本	400	314	0.4
40	厦工	39	中国	395	378	0.4
41	徐工	31	中国	376	496	0.4
42	爱知Aichi*	40	日本	362	377	0.4
43	Gehl	48	美国	344	243	0.3
44	莫罗Merlo	41	意大利	342	332	0.3
45	加藤*	43	日本	314	309	0.3
46	前田*	49	日本	300	314	0.3
47	山东香江****	46	中国	292	269	0.3
48	三一重工**	44	中国	290	307	0.3
49	龙工**	新上榜	中国	280	-	0.3
50	Neuson**	47	奥地利	270	268	0.3
合计	98773

注：*表示2005年财政年度收入截至到2005年3月31日计算；**表示预计；***表示英格索兰集团的数据包括小型设备和基础建设部收入；****表示该企业前身为山东临沂。回目录

（《今日工程机械》2006年第5期）

·信息窗·

中国汽车工程学会获FISITA2012年年会主办权

在10月28日于日本横滨举办的2006国际汽车工程师学会联合会(FISITA)年会暨理事会上，中国汽车工程学会赢得了2012年FISITA年会主办权。
国际汽车工程师学会联合会(FISITA)是由世界上50多个国家的汽车工程师学会组成，在全球拥有14.4万多名汽车工程师会员，是世界上影响力最大的汽车行业组织之一，总部设在伦敦。FISITA作为国际性科技组织，致力于推动汽车技术在提高安全、保护环境、节约资源等方面的进步，其每两年一届的年会是汽车专业技术交流的最高国际论坛之一。

1994年，中国汽车工程学会曾在上海成功主办了FISITA年会。随着中国汽车工业的迅速发展，中国汽车工程学会积极申办2012年FISITA年会，旨在向全世界展示中国汽车工业发展的成果，拓展与国际汽车界人士的学术交流范围，推动中国汽车产业的科学技术进步，从而实现中国汽车工业可持续发展。为赢得主办权，中国汽车工程学会前期进行了大量细致有效的工作，在此次年会暨理事会上进行竞标陈述后，得到了全体参会理事的一致通过，充分显示了全世界汽车界对中国汽车工业发展的认可和尊重。

本届FISITA年会于2006年10月22—28日在日本横滨举行，由日本汽车工程学会(JSAE)和FISITA联合举办。本届年会设120余场分论坛，吸引了来自世界各国汽车工程师学会、各大汽车公司及零部件公司的1500余名汽车行业专家、工程师和管理人员参加，交流论文500余篇，主题包括环境和能源、安全、制造和物流、交通控制与运输、协同工程等各个方面。2008年和2010年FISITA年会将分别在德国慕尼黑和匈牙利布达佩斯举行。回目录

（《经济日报》2006年11月7日）