| 科技与图书馆2006
.9.(总第147期)
长安大学 科技处 图书馆合办2006年9月25日出版 交通部“建设创新型交通行业工作会议”讨论发言：走特色创新发展之路
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双燃料发动机润滑油研制成功
长安大学日前宣布，一种新型公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机润滑油研制成功，并在西安市公共汽车上使用，有效解决了天然气专用发动机润滑油价格高和汽油机润滑油存在的技术缺陷问题。 据该项目课题组主要成员介绍，CNG/汽油两用燃料发动机以往使用天然气专用发动机润滑油或汽油机油，但天然气属于干式燃料，对润滑油要求高，价格昂贵，难以在该类车辆上推广应用。而汽油机润滑油用在两用燃料发动机时容易积炭、氧化，形成油泥，发动机磨损、烧机油、动力差。 2005年4月开始，长安大学、西安市公共交通总公司、陕西通用石油化工有限公司共同承担公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机润滑油研究项目，他们在重新调配的基础油中添加某种添加剂，经过反复对比试验，开发出新型公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机润滑油，并在7月初通过了陕西省科技成果鉴定。结果表明，发动机积炭、油泥显著减少，抗磨损性能良好，换油周期延长，能够满足润滑要求，达到国内先进水平。回目录 （《中国汽车报》2006年8月21日） “十一五”期间有发展潜力的专用车
自卸汽车 随着国家基础建设投资的增长，建筑施工的沙石土方运量将逐年增加，自卸汽车需求量将在每年8万辆的基础上逐年增长，大吨位自卸车比例也将增大。 我国高速公路、高等级公路的快速增加，将使大容积厢式半挂车需求量大大增加，半挂牵引车的需求量也将在2002年4万辆基础上，每年增加12%左右。并且急需大功率、长距离运输牵引车。 我国西部地区非沙漠油田需要大型固井车、钻井车、生活车、修井车等车型。 回目录（《中国汽车报》2006年10月9日） 国外轻型汽车碰撞安全防护新技术
我国汽车年产量已位居世界第三，轻型汽车保有量也在不断增加，而轻型汽车又多行驶于城市、城乡结合部等车流密度大、路面情况复杂的地区，其碰撞安全性急需得到全面提高。 新一代日本轻型车不再怕“碰” 我国有很大一部分轻型车是从日本引进的，它们的原型车在碰撞理论方面存在严重不足，设计时也没有采取足够的主、被动安全措施，较有代表性的是上世纪90年代初开发的三菱得利卡、日产瓦尼特（Vanette））和丰田海狮。由于不能满足日本相关碰撞法规的要求，上述三家公司从2003年起分别采用不同技术措施，对这些早期设计的轻型汽车进行了改进。 三菱和日产采用了几乎相同的改进技术：在车架前方加装独立的撞击能吸收支架，并在支架前加装保险杠，同时适当加长整车长度，以基本保持车内空间不变。这样做的好处是，即保证了车型的结构刚度，又保证了较好的机动性。日产、三菱两公司均称，改造后的上述两种轻型汽车，均可满足以50公里/小时车速进行正面碰撞的安全性要求。 2005年8月问世的第五代丰田海狮，基本沿用第四代海狮的造型风格，但在车架前部加装了上、下横梁等，形成有效的前部防撞结构。其前门内部还以车门防撞梁（封闭管件）替代了第四代海狮的车门防撞杆（薄板冲压件），全面增强了驾驶室的刚性。 此外，第五代海狮还采用了回转式可降低方向盘、带制动踏板后退量的转向管柱总成和制动踏板总成。一旦发生前碰，制动真空助力器及制动踏板总成便会旋转，以防止制动踏板向司机脚部突入，减轻脚部伤害。它同时还可以防止转向管柱向司机胸部突入，减轻胸部伤害。制动踏板装在一个双连杆机构上，不仅能保护驾驶员脚部不受伤，而且可缩短踏板行程，从而使车辆制动性能有所改善。 怎么“碰”都五星的奔驰Vito 轻型汽车中部乘员既可能受到前部和后部碰撞带来的伤害，更可能直接受到侧面碰撞造成的伤害。在我国，每年因汽车侧面碰撞造成的交通事故次数和肇事死亡人数均占总数的30%以上。由于车身侧面结构件和内饰件所能吸收的碰撞能量相当有限，碰撞会引起车厢结构严重变形，对车内乘员造成伤害。 2005年面世的奔驰Vito轻型汽车，在Euro
NCAP的各项试验中均达到了五星级，堪称目前世界上最安全的轻型汽车。要知道，即使在汽车技术最先进的国家，前偏置碰、侧碰和圆柱侧碰均能达到Euro
NCAP四星级要求的轻型汽车也不多见。 Vito轻型汽车之所以能够达到Euro
NCAP五星级要求，除了在开发设计时采用了齐全的主、被动安全设置这一因素外，最重要的因素有两点。一是车身前端设计有行人和低速保护区、相容区（功能是与不同质量的汽车发生前碰撞时，在两车的撞击区产生最佳的能量分布，不但考虑自身车内的乘员安全，还要使碰撞双方车内的乘客都安全）、自身保护区等三个区段，可以充分吸收撞击能量，减轻乘员伤害，特别是内伤；二是基于对撞击时车身冲击载荷流的分析，车辆要害部位的各构件采用高强度及超高强度（抗拉强度超过700MPa）钢板制造，并以激光拼焊方法加装截面封闭的成型管件，在车身轻量化的基础上提高了碰撞安全性。回目录 （《中国汽车报》2006年10月2日） 声波地图用于解决城镇的噪音问题
为了响应欧盟指令，解决欧洲城镇当过多的噪音问题，欧洲研究人员日前开发出一种三维计算机模型声波地图，通过变换的颜色表明不同等级的噪音来源。
这种声波地图可以确定哪些地方的城市噪音等级超出了人们可以接受的范围，从而采取措施来降低这些噪音给人类带来的危害。目前，由英国领导的一个国际团体已经率先在波兰的格但斯克开始进行首批声波地图项目试验。回目录 （《科技日报》2006年9月3日） 墨西哥研制出防辐射“夹心玻璃”
墨西哥国立自治大学能源研究中心最近研制出一种可以防太阳辐射的高强度复合玻璃。 研究人员通过热力和压力作用把多种材料复合在一起，在由两层玻璃和两层塑料做成的“夹心玻璃”中间还用化学方法镀上了一层0.1毫米厚的聚乙烯薄膜。这种玻璃具有强度高、防辐射的特性，能使热辐射降低50%。
据介绍，虽然这种复合玻璃可以过滤紫外线以及15%的红外线，但并不影响大部分可见光的透过，因此不会影响采光。回目录 （《科技文摘报》2006年7月11日） 芬兰开发出新型生物柴油
芬兰耐思特石油公司宣布开发出一种新型生物柴油，比以往的生物柴油更加清洁，可以使用的原料也更广泛。经测试，新型生物柴油导致的二氧化碳排放量仅为传统柴油的16％到40％，所产生的尾气微粒排放量也降低30％左右，氧化氮排放量降低10％左右。 生物柴油是利用生物物质制成的液体燃料，具有清洁环保、可再生等优点，通常与传统柴油混合使用，以提高发动机性能、减少废气排放。第一代生物柴油主要以菜籽油为原料，而这种新型生物柴油还可以使用棕榈油、大豆油、动物脂肪等做原料。回目录 （《科技日报》2006年9月11日） 美国汽车将使用纤维素乙醇燃料
美国媒体报道，美国能源部近日表示，利用不能食用的植物纤维制成的纤维素乙醇，有望替代美国1/3的机动车汽油能耗。能源部还公布了发展这项技术的研究计划，促使纤维素乙醇成为经济实用的燃料。 纤维素乙醇是用于现代汽车中的可再生高级生物燃料，是减少燃油和温室气体排放的最经济的方法之一。 美国能源部部长塞缪尔·博德曼声称，研究计划目标是，到2030年，生物燃料将取代2004年交通消耗燃料水平的30%。该目标是建立在与美国农业与能源部的合作研究成果基础之上的。美国拥有充分的、可持续的来源，足以替代30%的汽油燃料。 到目前为止，美国还没有纤维素乙醇的商业化工业，但是能源部表示，该技术已经成熟，正准备投入试运行。 （《中国汽车报》2006年8月14日） 甲醇燃料在美国不再受宠
在美国，近年来绝大多数甲醇车辆研发项目已经被放弃。据有关专家披露，尽管甲醇对于发动机的点火、启动是非常好的燃料，但它同时具有许多明显的缺点。 （《中国汽车报》2006年8月14日） 英国将用甜菜制造丁醇燃料
据《泰晤士报》报道，英国计划利用英格兰东部的甜菜生产生物丁醇，并将其与传统汽油混合，用作车辆驱动燃料，以减少环境污染。 报道援引英国政府资助的环保组织“节能信托基金会”官员的话说，丁醇的前景比其他生物燃料如乙醇或生物柴油更乐观，因为丁醇既不需要车主购买特殊车辆，也不必改造原有车辆发动机，而且这种新型燃料更加环保。 与其他生物燃料相比，丁醇腐蚀性较小，混合燃料中可掺入20%的丁醇。此外，丁醇还是一种高能量生物燃料，与传统燃料相比，每加仑(1加仑约合4.5升)可使汽车多行驶10%的路程；与乙醇相比，则可多行驶30%的路程。 据悉，英国政府计划加速丁醇和其他生物燃料的生产，到2010年，使生物燃料销售份额占所有燃料的5%，到2015年占10%。目前，汽车制造商允许车主使用含5%生物燃料和95%普通汽油或柴油的混合燃料，原因是担心生物燃料会腐蚀发动机输油管和垫圈。回目录 （《经济参考报》2006年8月28日） 美国打造智能交通系统
在旧金山举行的第12届智能交通系统世界年会上，与会专家一致认为，利用人工智能，未来的高速公路将能够“主动”地疏导交通，改善车流拥堵的状况。 有数据显示，在过去的25年里，美国公路通过量仅提高了5%，交通拥堵成本不断提高，平均每年增加37亿小时的堵车时间，浪费汽油约23亿加仑。多项研究表明，单靠扩建新的公路并不能解决交通堵塞问题。曾在通用汽车公司任要职的智能交通系统顾问戴夫·阿克顿在美国发起了“汽车与道路设施集成(Vehicle
Infrastructure Integration)”项目。这项由美国联邦公路局、各州交通部、汽车工业联盟、美国智能交通系统协会等多家政府和私人机构联合参与的计划，是以道路设施为基础，通过全球定位系统(GPS)和无线通讯网络实现汽车与道路设施的集成。 该项目包括两方面内容，设计“智能车辆”和建造“智能公路”。为了提高车流通过量，运输部门尝试通过增加传感器、摄像头和自动收费读卡器等设施，将原有的道路升级为“智能公路”，通过更多的信息采集点、优化的算法和多样的信息发布手段，实现实时导航。与此同时，汽车公司和零配件制造商则在车辆设计中运用性能更高的处理器和传感器，研制出具有信息采集和处理功能的“智能车辆”。这实际上是要将全美洲际公路网，建设成为与电信网类似的工程，“智能车辆”相当于移动电话，“智能公路”相当于电信网络，通过车与车之间，车与路之间的相互“对话”和信息交换，实现交通智能化。正如马里兰大学先进运输技术中心主任菲利普·塔诺夫所说的，“汽车与道路设施集成”将“像电信公司管理通话那样管理交通”。
为保证“汽车与道路设施集成”工程顺利实施，美国联邦和各州交通部将负责在高速公路、乡村公路沿线以及主要十字路口安装10万套—30万套无线异频雷达收发机，汽车厂商则为车辆配备包括GPS在内的远程信息处理系统，电子地图供应商Navteq公司每季度向客户邮寄CD-ROM光盘，以便于及时更新信息。通过频段5.9千兆赫(GHz)的专用短程通信系统，行驶中的车辆可以将周围路况数据传送到沿途的雷达发收机，交管中心接收到这些数据后，就能及时掌握各关键路口的车流状况，并通过电台、手机短信和GPS导航仪等各种途径引导驾驶者避开拥堵路段。甚至突然出现路面破坏的险情，车载探测器也能及时向交管中心发出“速来抢修”的通知。 密歇根州交通部智能交通系统项目经理格雷格·克鲁格说：“在底特律，如果能够将2%到5%的车辆引导至非繁忙路线，就能够极大地缓解交通堵塞。”他表示，智能交通系统从技术上来说是可行的，比较难解决的是其中涉及到的隐私问题。目前加州和其他部分州已经开通了试验场，智能交通系统协会也成立了一个小组委员会，专门负责制定有关隐私的条款，比如，所采集信息的私人化程度如何界定，谁将有权获取信息以及如何运用这些信息，怎样对待执法部门以侦破案件为由索取个人信息的要求等等。据悉，整个工程的测试将持续到2008年，届时联邦政府将做出决定是否采用这一系统。 回目录（《科技日报》2006年8月10日） 国外电动汽车发展现状
进入20世纪90年代以来，面对环境保护和石油危机的压力，西方主要发达国家纷纷实施汽车新技术和新能源研发计划，普遍开展了以提高传统内燃机节油、排放性能和以电动汽车为新能源的技术竞争，电动汽车已成为全球汽车工业新发展的航标和焦点。 美国电动汽车技术 美国先后于1993年、2002年实施PNGV计划和FreedomCAR计划，组织三大汽车公司和科研机构开展汽车新技术新能源研究。通用汽车公司先后推出了EV1纯电动轿车与Autonomy、Hy
Wire和Sequel三种燃料电池轿车；2004年福特售出2566辆Escape混合动力运动车；1998年，纽约和西雅图先后有600多辆混合动力城市客车投入使用。 日本电动汽车技术 日本在上世纪70年代已经开始电动汽车研究，取得了重大突破，并处于国际领先地位。1997年，丰田公司率先在全球批量投产Pruis混合动力轿车，并于2000年、2004年进行了两次比较大的改进，到2005年累计全球销量已突破50万辆；本田公司先后推出了Insight、ACCORD、CIVIC等混合动力轿车。 欧洲电动汽车技术 以推广柴油技术为主的欧洲汽车公司近年开始转向电动汽车研发。2005年德国大众、奥迪、保时捷三家公司宣布，将联合开发混合动力技术；宝马公司宣布加入通用、戴姆勒-克莱斯勒开发混合动力的技术联盟。回目录 （《中国交通报》2006年8月23日） 美国发明新型碳基复合材料
美国科学家开发出一种能从天然石墨中提取单壁纳米碳层，并将单壁纳米碳层掺合在聚合塑料、玻璃或陶瓷中的新工艺，运用这种方法可以制造出多种碳基复合材料。
单壁纳米碳层是仅有一个原子厚的碳晶体薄片。由于碳原子均匀分布在二维平面上，这种材料有优异的机械、电学和化学特性，是纳米技术的基础材料，碳纳米管就是由单壁纳米碳层“卷”起来形成的。但是，迄今科学家还没有找到大规模制造单壁纳米碳层的方法。
美国西北大学教授罗德尼·罗夫等人在新一期《自然》杂志上的报告显示，天然石墨可以成为制造单壁纳米碳层的合适原料。他们解释，石墨实际上也是由无数单壁纳米碳层像鳞片那样“叠”起来的，不过层与层之间的化学键很弱，使得石墨材料非常脆弱、柔软。
为此，罗夫等人用化学方法将组成石墨的单壁纳米碳层“剥”下来，并均匀分布在载体材料中，从而合成了一种新型复合材料。研究人员说，他们将单壁纳米碳层掺合在聚苯乙烯之中，制造出的复合材料具有特殊的性质。比如，当单壁纳米碳层在复合材料中的比例为0．1％时，它几乎是绝缘的，而当比例达到1％时，就变成了良好的导体。
罗夫等人认为，这种以单壁纳米碳层为基础的聚合塑料也呈现优异的机械特性，可应用于电气、航空、航天等许多工业领域。此外，用他们开发的方法还可以将单壁纳米碳层掺合在玻璃、陶瓷等许多其他材料中，形成新的复合材料。
回目录 （《科技日报》2006年7月21日） ·高教动态·
我国大学研发工作面临三大挑战
科技人才全球流动，中国大学面临高层次人才的激烈竞争 在当前科技全球化以及国内科技、教育体制改革的大背景下，从中国大学科技人才状况与国际人才竞争态势上看，人才2才仍将成为大学科技发展面临的首要挑战。 人才流向发达国家的趋势增强了发达国家的竞争力，也严重削弱了发展中国家的发展潜力。同时，高层次人才在国内各创新执行主体之间的激烈争夺，也是高校面临的挑战。如何处理教学与科研的关系，成为许多高校科研人员面临的难题。 新的科技发展趋势和国内外的宏观环境，也对高校培养高科技创新人才的传统模式提出了挑战。以学科设置为例，中国目前的学科设置基本按照传统的学科体系进行，与当代科技发展融合交叉的趋势有较大的差距。 科研经费竞争激烈，政府科技经费对高校投入力度相对较弱 随着大学科技的发展，大学科研经费投入稳步增加，2000年为166.8亿元，至2004年达344.4亿元，5年内增加了1倍。在高校科技经费稳步增长的同时，高校科技发展也面临着科研资源、特别是科研经费问题的严重挑战。 1960年至2000年，美国联邦政府对高校研发经费的投入年增长9.6%。联邦政府在高校研发经费中的投入所占比重最高时超过70%，60年代中期以后呈下降趋势，但仍然在58%以上。但是中国高校科技活动仍然缺乏稳定的投入机制。2003年政府提供的研发经费中，大学仅占13.7%，而科研机构占到了50.0%。 基础研究相对薄弱，原始创新能力提升缓慢 从高校内部R&D活动类型来说，应用研究占据了其R&D活动的主导地位，基础研究相对不足。自1991年以来，我国高校的R&D费用支出中应用研究的比例一直稳定在50%以上，而用于基础研究的比例1978年为34%，此后持续下降至1992年的11.8%；1994年以后由于政府加大了对基础研究投入的力度，基础研究经费支出缓慢增长，2004年，高校R&D经费中投入基础研究的比例为18.6%。别一方面，从全国高校系统科研人员全时投入当量来看，1998年—2004年间，投入基础研究的比例在28.0%和34.7%之间，同样远低于投入应用研究的比例。 与此相对应，OECD国家高校的R&D活动通常是以基础研究为主导的。以美国为例，高校一直是美国基础研究的主力军，高校的研发活动侧重于基础研究，基础研究经费在高校研发经费中的比重一直在2/3以上；同时全国每年一半左右的基础研究经费由高校获得。基础研究不足，原始创新能力薄弱的问题已经成为我国整个科技界、尤其是高校科技发展面临的重大战略问题。 我国政府一直在高度关注并且深入研究这些挑战，力图通过政策引导并采取切实措施引导大学逐步解决这些问题。正在研究制定的中长期科学和技术发展规划和2020年中国教育发展纲要都对这些问题做出了解答。回目录 （《中国教育报》2006年7月14日） 交通部“建设创新型交通行业工作会议”讨论发言：
走特色创新发展之路 长安大学校长
马
建 科技创新已经在高校的整体发展中显示出无可替代的地位和作用。要充分认识到科学研究是学科建设的支撑，科技创新是学科建设的内在要求，是提高师资队伍素质的根本措施，是培养高层次人才的根本手段，是高校服务社会增强办学活力的重要途径。 实现科技创新必须走特色发展之路。任何一所学校的资源条件不可能也没必要支撑所有学科齐头并进，一流的大学必定有一流的学科，但一流大学不可能所有的学科都是一流的。因此，在学校建设过程中，要结合实际，办出特色和水平，突出自己的特点。在科技创新工作中一定要选准方向，突出特色，发挥优势，做到异军突起，出奇制胜。长安大学作为我国公路交通行业的重要高校，通过与交通相关的两个国家重点学科、两个博士后科研流动站、17个博士点、11个部省级重点实验室，为交通行业的科技创新提供了设施一流的研究平台，形成了一定的特色优势，责无旁贷地承担起交通科技创新的重任。回目录 （《中国交通报》2006年7月24日） 中国教育科研网格建成
由华中科技大学计算机科学与技术学院院长金海教授领衔，12所知名高校联合承担的教育部“中国教育科研网格China
Grid”项目近日宣告完成。据介绍，经过近3年的联合攻关，该项目已整合了全国13个省市、20所重点高校的大量网格资源，聚合计算能力超过每秒16万亿次，存储容量超过170TB（1TB=1024GB），成为世界上最大的超级网格之一。 据金海介绍，网格是继传统因特网、Web之后，信息革命的第三大浪潮，可称为第三代因特网。如果说传统因特网实现了计算机硬件的联通，Web实现了网页的联通，网格则试图实现互联网上所有资源的全面联通，即把整个因特网整合成一台巨大的超级计算机，实现计算资源、存储资源、数据资源、信息资源、知识资源、专家资源等全面共享。 目前，项目组已成功开发和部署了生物信息学、图像处理、计算流体力学、海量信息处理和大学课程在线等5类应用网格。 7月中旬，该项目在京通过鉴定。由7位院士参加的9人鉴定委员会对该项目给予高度评价，认为该项目系统总体设计和关键技术达到国际先进水平。 参与该项目研究的12所高校是：华中科技大学、清华大学、北京大学、北京航空航天大学、华南理工大学、上海交通大学、东南大学、国防科技大学、西安交通大学、东北大学、山东大学和中山大学。回目录 （《中国教育报》2006年7月28日） ·资料库·
我国部分著名铁路隧道
中国自主建成的一座铁路隧道———京张铁路八达岭隧道。它是中国杰出的工程师詹天佑亲自规划督造，依靠中国人自己的力量建成的第一座铁路隧道。这座单线越岭隧道全长1091米，工期仅用了18个月。 中国第一条长铁路隧道————西(安)(安)康铁路秦岭隧道。1999年9月6日，秦岭隧道整体贯通，隧道长达18.46公里，居当时世界山岭隧道第6位、亚洲第2位。这条隧道的建成在中国铁路建设史上具有划时代的意义。 “世界第一高隧道”————青藏铁路风火山隧道。它坐落于海拔超过5000米的青藏高原风火山上，轨面海拔标高4905米，全长1338米，全部位于永久性冻土层内，是目前世界上海拔最高的高原永久性冻土隧道。 世界上最长的高原冻土隧道———青藏铁路昆仑山隧道。全长1686米的昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。2001年9月开始施工，2002年9月贯通。回目录 （《经济日报》2006年8月24日） 世界主要机动车排放法规体系
美国、欧洲和日本的汽车排放法规是当今世界上的三个主要法规体系。世界上其它国家也都是在不同程度上采用这些法规和标准，尤以采用欧洲、美国法规的比较多。 美国是当今世界上控制汽车排放最严格的国家，有多种不同的汽车排放法规和标准，但主要分为加利福尼亚和美国联邦两大类，一般以加州制定的标准最为严格，而且往往要早于联邦国家标准1～2年。由于美国法规的先进性，许多控制汽车排放较早的国家一直都在采用美国法规，美国法规的测量方法一般较欧洲法规和日本法规要复杂，其运行工况多为瞬态工况，因此对设备的要求也比较高。 日本对汽车污染物的控制比美国起步晚，但20世纪70年代以来，它对氮氧化物（NOx）的控制进程却比美国快。由于日本的测试方法与美国和欧洲不同，因此其排放限值也无法直接相比。事实上，很少有国家采用日本法规，但由于日本是控制汽车排放较早的国家之一，也是控制技术较为先进的国家，且其控制法规自成体系，因此，一直被人们认为是一个独立的法规体系。 联合国欧洲经济委员会（ECE）制订的法规是由各成员国自愿实施的，直至20世纪80年代中期，才有个别成员国采用和执行。而ECE法规一旦转化为欧盟指令，则在其各成员国国内强制执行。从严格性来说，欧洲标准要落后于美国标准，这种落后是由于在ECE范围内建立统一的标准是很复杂和困难的。不同的国家有各自不同的目的，关注的热点也不相同，因此很难达成一致。 目前，许多发展中国家更倾向于采纳欧盟法规，一方面是由于欧盟法规相对要求松一些，另一方面也因为其测量方法的运行工况及其对设备的要求相对要简单一些。我国目前所采用的排放标准也主要参考欧洲法规。 国Ⅳ和国Ⅲ有什么区别？ 据介绍，与符合国Ⅲ排放标准的重型车辆比较，符合国Ⅳ标准的车辆所排放的氮氧化物和粒子分别减少约30％及80％；与符合国Ⅲ标准的轻型车辆比较，符合国Ⅳ标准的轻型车辆所排放的污染物约减少50%。 国Ⅳ和欧Ⅳ是什么关系？ 一个是国际标准的相对统一问题，另一个是与我国目前许多车型大都是欧洲的汽车生产厂家研制生产的有关，所以在尾气排放量的标准制定上也就等同于欧洲标准（即国Ⅳ等同于欧Ⅳ）。 回目录（《中国汽车报》2006年9月25日） 巴西汽车工业的四个发展阶段
巴西汽车工业(包括农机)生产总值占巴西国内生产总值的4％，占巴西工业产值的10％。 巴西汽车工业的发展历史经历了四个阶段。第一阶段（1920年～1950年）为起步阶段，主要是进口成套散件在巴西组装整车。第二阶段（1950年～1980年）为发展阶段，特别是在1956年～1960年库比契克总统执政期间，把发展汽车工业放在重要战略地位。通用、大众、福特、菲亚特先后在巴西设厂，汽车产业在这期间得到迅速发展。产量由1957年的30542辆提高到1980年的116.5174万辆。上世纪80年代受债务危机影响，汽车产量世界排名退到第十二位。第三阶段（1990年～1995年）为停滞阶段，虽然年产量保持在100万辆以上，但质量和品种已不能满足市场的需求。1993年开始复苏，年产139万辆，回升到世界第十位。第四阶段（从1995年到现在）为快速发展阶段，1997年创历史记录产量达200万辆。后因受国际形势和金融危机影响有所下降，1998年后出现了连续5年的减产。巴西汽车设计生产能力为年产320万辆，目前有35%～40%的生产能力尚未利用，相当于110万～130万辆闲置产能。 回目录（《中国汽车报》2006年7月17日） 孵化器发 |