科技部新闻发言人石定寰今天宣布，未来15年我国科技发展中长期规划的制定将充分体现科学民主决策，实施公众参与机制，鼓励社会各界以多种形式广泛参与。公众可以登录国家中长期科学和技术发展规划网站（http：／／gh．most．gov．cn），表达建议和意见。  除通过互联网以外，公众还可以通过报刊、广播电视等参与多种形式的讨论。
    新中国成立以来，我国曾制定过7次科技发展规划，均对我国科技事业的发展起过巨大推动作用，其中以《1956—1967年科学技术发展远景规划》最为著名。但由于受当时历史条件的限制，以前的规划存在对市场导向注意不够、对培养人才重视不够等不足。
      正在制定中的国家中长期科学和技术发展规划的期限为2006年至2020年，将突出“以人为本”的科技发展观，从全局性、战略性、前瞻性的高度对我国科技发展进行总体规划和统筹安排。
    在规划的制定过程中，我国还将建立包括科技、经济、社会、管理等各方面的战略专家库，成立以战略专家为主体的若干专题研究组，并尽可能调动一线科技人员参与。同时加强各研究专题之间的交流与沟通，建立定期交流讨论制度和阶段成果的动态报告制度。我国也将充分利用国外智力资源，就全球一体化、人才战略、战略高技术和基础科学发展等问题进行研讨。
    目前国家科技发展中期规划的20个战略研究专题组已经汇集了2000多名专家，战略研究各专题已经进入全面研究阶段。回目录

（《人民日报》2003年11月12日）

国土资源部最近公布的新一轮地下水资源评价显示，目前全国形成的地下水降落漏斗已有100多个，面积达15万平方公里。全国约有一半城市市区的地下水污染比较严重，由污染造成的缺水城市和地区日益增多。参加本次调查的两院院士张宗祜等专家呼吁：尽快调整地下水开发利用思路，合理开发利用地下水，实施地下水资源的可持续利用。

国土资源部自2000年开始，组织开展了新一轮全国地下水资源评价工作，并在评价成果基础上，开展了地下水资源有关战略问题的研究。新一轮全国地下水资源评价结果显示，目前全国地下淡水天然资源多年平均量为8800亿立方米，约占全国水资源总量的1/3，其中山区为6500亿立方米，平原为2300亿立方米；地下淡水可开采资源多年平均量为3500多亿立方米，其中山区为2000亿立方米，平原为1500亿立方米。新一轮全国地下水资源评价还表明，不合理地开采利用地下水，诱发了很多环境问题。

最近20年来，全国地下水开采量平均以每年25亿立方米的速度增加，地下水占总供水量的比例已从1980年的14.0%增长到2000年的19.8%。全国有400多个城市开采利用地下水，在城市用水总量中，地下水占30%。其中北方城市以开采地下水为主，华北、西北城市利用地下水的比例分别高达72%和66%。目前河北、北京、天津属超量开采，山东、河南、山西、辽宁、陕西等省超过50%。北方地区除青海、新疆外，其他省、区、市开采程度均超过30%。勘测结果表明，目前华北平原深层地下水已形成跨冀、京、津、鲁的区域地下水降落漏斗，有近7万平方公里面积的地下水位低于海平面。地下水超采已经诱发地面沉降、海水入侵等问题。目前，全国总计有46个城市因为不合理开采地下水而发生地面沉降，其中沉降中心累计最大沉降量超过2米的有上海、天津、太原。

同时，我国地下水污染严重，并呈现出由点向面、由城市向农村扩展的趋势。调查显示，全国约有一半城市市区的地下水污染比较严重，地下水水质呈下降趋势，由污染造成的缺水城市和地区日益增多。

尽管我国地下水已经超采，但从用水结构来看，农业灌溉用地下水占地下水总用水量的比重仍然最高，占到了61.6%。让人痛心的是地下水资源紧缺和水资源浪费的现象仍然存在，目前，我国的万元工业产值耗水量是发达国家的10—20倍，每公斤粮食的耗水量是发达国家的2—3倍。

专家们指出，实现地下水资源的可持续利用，已经成为我国经济、社会可持续发展的重要环节。我们要按地下水资源蓄存和分布的规律，因地制宜地制定相应的开发利用和保护战略。水资源调蓄要从以地表调蓄为主向地表、地下联合调蓄的战略转变，坚持采补平衡、合理调控、保护水质、优质优用，地表水与地下水统筹兼顾的原则，综合开发利用和保护地下水资源。回目录

（《科技日报》2003年11月17日）

国家中长期科技发展规划研究重点确定

科技部秘书长、新闻发言人石定寰今天介绍了规划战略研究的进展情况。

石定寰说，未来20年是我国科技发展的重大战略机遇期，充分发挥科学技术是第一生产力的作用，全面推进国家创新体系的建设，迅速提升我国的科技实力和创新能力，有效支撑全面建设“小康”社会目标的实现，为实现第三步国家战略目标奠定基础，是研究制定中长期科技发展规划的基本出发点和着力点。

　　本次规划的制定要以“三个代表”为根本指导思想，突出“以人为本”的科技发展观，从全局性、战略性、前瞻性的高度进行总体设计和统筹安排。规划要在全面分析世界政治、经济、军事、科技等综合因素发展变化的基础上，根据我国经济与社会发展、国家安全和可持续发展对科技的需求，以及对我国国情的全面深入分析研究，提出我国科技发展的指导方针和重点目标，重点任务、重大项目和保障措施，形成统筹、发展、军民结合的总体规划。

　　科技规划必须明确国家目标，以落实科教兴国战略和可持续发展战略为主线，从总体上解决科技发展的布局、体制和机制问题，建立适合中国国情的科技发展体系。科技规划应放眼于国民经济与社会发展、产业结构调整和科学技术自身发展的全局，突出解决影响国家经济、社会发展和人民群众生活等重大关键问题，做到精心选择，突出战略重点。科技规划必须从世界众多科技发展前沿中，准确把握和提出具有重大方向性的科学技术问题，强化科学技术作为发展先进生产力和先进文化的功能。

　　他说，科技规划要重视政策和法制环境的创造，进一步完善科研管理体制，充分发挥市场经济对科技资源配置的基础性作用，加强科技产业化和企业技术创新能力建设，加强军民结合，发挥国家科技政策和宏观科技管理制度的引导、规范和激励作用，建立和完善国家创新体系，培育创新文化，提高全民族科学文化素质。针对我国科技和经济发展的区域不平衡问题，规划特别强调因时因地制宜，使科技真正成为区域经济发展的内在动力。

　　本次规划的第一阶段是做好规划的战略研究工作，研究专题包括：科技发展总体战略研究、科技体制改革与国家创新体系研究、制造业发展科技问题研究、农业科技问题研究、能源、资源与海洋发展科技问题研究、交通科技问题研究、现代服务业科技问题研究、人口与健康科技问题研究、公共安全科技问题研究、生态建设、环境保护与循环经济科技问题研究、城市发展与城镇化科技问题研究、战略高技术与高新技术产业化研究、基础科学问题研究、科技条件平台与基础设施问题研究、科技人才队伍建设研究、科技投入及其管理模式研究、科技发展法制和政策研究、创新文化与科学普及研究以及区域科技发展研究20个专题。回目录

（《科技日报》2003年11月13日）

国际地质对比计划与中国

中国国际地质对比计划30周年纪念大会今天在北京落下帷幕。

国际地质对比计划（IGCP），是由联合国教科文组织与国际地质科学联合会于1972年共同发起，至今，全球已有150多个国家和地区的数千名地球科学家参与的国际地学合作事业，31年来年，批准实施了271个项目，其中已完成229个洲际与全球性的地球科学研究项目。国际地球科学界普遍认为，该计划是对各国科学家开放的固体地球科学领域内一项最为成功的计划。

所谓对比含义是，通过全球若干地区的研究进行比较，丰富地质作用与地质概念的知识。如用世界某一地方发生的重大地质现象，与同期其他地区发生的地质现象进行比较，从中找出规律。对比计划创建的目的也在于此，即赞助和促进全球范围的各类基础地质问题、有关自然资源认识与评价以及改善人类生存环境的合作研究。

1994年，该计划又把其任务目标调整为：增强对全球环境控制因素的了解，改善人类生存条件；为能源、矿产等自然资源的开发与评价提出更有效的途径；通过全球若干地区的对比研究，丰富地质作用与地质概念的知识；提高研究的方法技术水平，以继续推进地质科学基础研究，更加重视地圈、生物圈的相互作用和生物圈、岩石圈、水圈、气圈的共同演化进程，以科学的新概念和新观点探索研究影响人类生存条件的事件与作用过程。其项目内容包含地质科学的全部分支，涉及地质学、地球物理学、地球化学等各个专业领域，具有跨学科性的特点，并与水及海洋科学、大气科学、生物科学（水圈、大气圈、生物圈）等有着密切联系。这样繁重和庞杂的使命，要求全世界的地球科学家共同承担。因此，计划鼓励和促进地质研究的跨学科、多学科国际合作。

中国是该计划的积极参与国，至今，中国学者参加了已实施的271个项目中的98个项目，其中由中国学者倡议或参与倡议并担任项目国际负责人的为29项，参与科学活动的地学工作者近2000人。从2000年起连续4年，科学执行局每年都批准由中国科学家提出并主持的新项目，这是中国地质科学和地质学家走向世界的一个重要标志。近5年，中国科学家参与或领导实施了28个项目，并获得国际地学界的赞赏。回目录

（《科技日报》2003年11月13日）

智能交通信息系统的技术发展趋势

国外ITS系统的发展趋势

智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。

　　随着交通状况的日益恶化，西方发达国家普遍开展了关于智能交通系统共用信息平台的研究、建设。

　　一方面，西方发达国家开展了许多关于部门间信息共享、以及公有－私有关系的专项研究，从法规、政策、机制等方面对部门间信息共享给予了一定的保障；另一方面，西方发达国家的ITS建设已经发展到一定程度，普遍开展了较高层次的交通信息服务。然而，在提供良好的交通信息服务的背后，必定要有功能强大、信息资源丰富的ITS共用信息平台作为支撑。

　　城市智能交通系统在我国

　　在我国，城市智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注，并已成为交通领域的研究热点，社会各界对通过智能交通系统建设、缓解日益严重的交通问题寄予了厚望。

　　鉴于城市智能交通系统建设涉及到城市管理多个部门，因此，只有各相关部门协调配合、共同行动起来，在必要的机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享，城市智能交通才可能顺利建设和发展。

　　为此，国家科技部提出了建设城市交通ITS共用信息平台的构想，在此基础上广泛开展关于交通综合信息的研究和应用。

　　ITS共用信息平台的目标

　　智能交通研究部门通过多年的研究和工程实践，普遍认为信息平台的建设应实现信息共享枢纽、综合交通信息服务、交通辅助决策、重大事件管理等功能目标。

目前，已有的交通信息采集系统还处于各自分立的状态。要实现上述功能，还需面对诸多必须解决的问题。

多学科综合集成ITS共用信息平台

ITS共用信息平台的建设决不是一般的IT系统集成，为完整解决信息平台数据采集、数据处理整合以及信息发布的问题，必须同时考虑多方面技术的综合集成。同时，上述关键技术在平台中也不仅仅是堆砌或者简单组合，而是有机融合、互相渗透。回目录

（《科技日报》2003年11月28日）

浙江大力鼓励引进大院名校联合共建科技创新体

浙江省科技厅引进大院名校的重要决策，在浙江省和全国科技界产生了积极影响。今年以来，浙江省已吸引国内外高校、科研院所到浙江共建65家科技创新体，总投资额4.98亿元。

引进“大院名校”，对浙江省来说是具有非常重要的意义。由于历史的原因，浙江省的“大院名校”较少，自主创新能力不足。积极引进国内外“大院名校”的优质科技资源，联合共建科技创新体，有利于团队式引进人才，捆绑式引进高技术项目；有利于深化产学研合作，增强区域创新能力；有利于加强高校学科建设，优化科技资源组合。对促进浙江省产业结构优化升级，推动经济发展和社会进步具有重大意义。

引进“大院名校”的思路和办法。坚持深化科技体制改革，创新运行机制。联合共建的科技创新体应以企业性质为主，采用政府引导，企业和引进院校共同投资组成多元化股份制形式，以市场为导向，加快科技成果的转化步伐。

引进“大院名校”的重点区域。紧紧围绕浙江省经济、社会发展和产业结构优化升级的需要，围绕打造先进制造业基地和建设生态省、发展海洋经济和现代农业的需要，围绕区域特色经济发展的需要，以从事应用开发研究和高新技术产业化为主要任务，以长三角地区、国内科技综合实力较强的省（市）以及科技大国为重点区域、尤其要重视引进中科院、部属科研机构、国内外著名高校、国内特大型企业以及世界500强企业到浙江省联合共建科技创新体。有条件的也可以结合从事应用基础研究，建设一流的区域科技创新体系。

引进“大院名校”联合共建科技创新体的具体形式。根据实际情况，可以建成为科研分支机构，也可是联合共建的科技园，、研究院（所）、重点实验室、中试基地、科技企业孵化器、区域科技创新服务中心（生产力促进中心）和博士后流动站（工作站）等各类研发机构和科技中介服务机构，也可以是一个机构多种形式共存等。同时，支持浙江省有条件的企业到上海等外省（市）甚至国外，与“大院名校”联合共建科技创新体。

引进“大院名校”的目标。各市和有条件的县（市、区），特别是17个经济强县（市、区）设有高新技术产业园区（开发区）的县（市、区），以及有条件的高等院校、科研院所和大中型企业，都要结合自身科技创新和产业发展的要求，从实际出发，面向国内外，多渠道、多形式地引进“大院名校”，联合共建科技创新体。力争在5年内全省有选择地引进共建50个以上具有一定规模和较高水平的科技创新体。

引进“大院名校”的政策措施。各地、各单位都要从实际出发，在科研用房、用地和启动资金制定优惠政策，鼓励和支持引进“大院名校”，联合共建科技创新体。对符合要求的联合共建科技创新体，可以向省科技厅申报省属科研院所专项经费中的研究开发和公共服务专项；专业技术职务任职资格评审与职务聘任办法，可参照省属科研院所科技人员的有关规定；所创办的科技企业和孵化器可以享受科技型中小企业和高新技术企业的有关优惠政策；从事“四技”活动（技术咨询、技术转让、技术服务、技术开发）的，可按国家有关政策免交营业税和所得税。在同等条件下，优先将联合共建科技创新体项目列入省、市、县（市、区）的科技计划；各地、各单位要切实做好引进科技人员的服务工作，积极协助做好引进科技人员及其家属子女的落户、就学、住房、求职等工作。回目录

（《科技日报》2003年11月22日）

我国汽车业进入高新技术产业

日前在广州举行的“2003年度中国汽车工业发展论坛”上，中国汽车工程学会理事长张小虞在演讲中称，我国汽车工业已经进入高新技术产业，正处在用信息技术等高新技术提升产业水平的重要阶段，中国汽车工业将成为传统产业提升的带头产业。

　张小虞在演讲中说，汽车是高新技术最具价值的商业载体，由于环保、安全和节能技术法规的日益严格、市场竞争的更加激烈和用户对汽车产品要求的不断提高等因素，已成为当今汽车产品技术进步的基本动因。高新技术在汽车领域的应用，不仅体现在汽车产品本身，还体现在汽车产品从开发、试验、到制造、销售的全部过程。

　张小虞还阐述了我国汽车工业需要不断技术创新的6个主要领域。

（1）产品开发基础数据库建设

　重点开展汽车零部件的材料、工艺、疲劳强度数据库、汽车车身和底盘构件（梁、柱）结构、性能数据库、汽车车身覆盖件材料、工艺数据库、汽车碰撞数据库建设。

　（2）汽车产品开发技术研究

　结合自主品牌整车产品的改进设计和换型设计工作，利用引进技术、联合开发等多种合作形式，尽快掌握汽车产品开发的关键技术，全面提升产品开发能力，并在此过程中使与产品开发有关的重要试验装备进一步完善。

　（3）燃油汽车环保节能技术研究及产业化工程

　重点开展轿车用柴油机、小排量直喷汽油机、重型商用车柴油机的开发，将符合欧Ⅲ、欧Ⅳ排放限值的全新发动机设计和批量化生产作为工作目标，以掌握系统匹配技术和关键零部件开发技术作为工作重点，并使与其相关的关键零部件产品能够以稳定的质量在国内生产和批量供货。

　（4）新能源汽车应用技术研究及产业化工程

　继续开展混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车、气体燃料汽车研究和产业化工作，加大示范工程的覆盖面。同时，结合我国资源特点启动煤制燃料汽车、生物燃油汽车研究工作,通过国家项目的实施规范研究工作，引导研究方向，使研究工作更加深入，推进新能源汽车的产业化进程。

　（5）电子控制技术研究和应用

　结合电子零部件的开发，重点围绕汽车安全系统、底盘电子控制系统、车辆信息系统和导航系统开展技术研究、应用工作。

　（6）环保、轻量化材料及应用技术研究

　以具体零部件产品的开发和生产工艺改进项目为依托，以自主掌握材料设计、工艺、零件的一体化技术并批量装备整车为目标。回目录

（《中国交通报》2003年11月27日）

·高教动态·

我国高教质量保障体系框架初现

全国第三次教育评估协作暨高等教育质量保障学术论坛今天在上海召开。来自9省市的教育评估机构和30多所高校代表参加会议，并就“如何保障高等教育质量”、“如何构建中国特色的高等教育质量保障体系”等问题展开研讨。
　　目前，我国已有愈10个省市成立了专业性的教育评估中介机构，一个“政府宏观管理、学校自我保证、中介评估服务、社会需求调控”的高等教育质量保障体系框架已初现端倪。
　　与会专家认为，教育行政部门将根据“分级管理”的原则，分化、调整对高等教育的职权。专家提议要做好六方面工作：尽快将高等教育评估工作立法，进一步规范高校的设置和审批，使高等教育评估有法可依；中央负责国家重点院校的审批和质量审核，并注册登记省级审批的普通高校，省级教育行政部门负责审批普通院校并报教育部备案；委托教育评价中介机构组织专家评议；中央制定有关高等教育保障的政策和质量标准，构建全国教育评估网络，并指导评估活动；对我国所有普通高校进行的教学评估应与拨款挂钩；建立普通高校教学状态数据采集和发布制度，定期采集、统计、分析、公布全国高等院校状态信息。
　　借鉴国际通用的做法，专家呼吁要强调在高等院校内部建立质量保障体系。同时，由于评估中介机构的独立地位和价值中立，在政府与办学机构之间可以起到沟通、协调作用，因此保障高等教育的质量应重于发展评估中介机构。回目录

（《中国教育报》2003年11月13日）

我国将建100个国家大学科技园

　　大学科技园是以研究型大学或大学群体为依托，利用大学的人才、技术、信息、实验设备、文化氛围等综合资源优势，通过包括风险投资在内的多元化投资渠道，在政府政策引导和支持下，在大学附近区域建立的从事技术创新和企业孵化活动的高科技园区，是高校技术创新基地、高新技术企业孵化基地、创新创业人才聚集和

培育基地、高新技术产业辐射基地。
　　1988年，东北大学在沈阳市浑南产业区建立了国内首家大学科技园———以东大软件园为主体的东北大学科学园。目前，由科技部、教育部联合推动创办的已建和在建的“国家大学科技园”达44个，依托高校124所。
　　《国家大学科技园十五发展规划纲要》提出，重点建设100个左右功能服务健全、管理运行规范的大学科技园，其中50个左右成为起示范作用的国家大学科技园，20个左右成为特色鲜明、优势突出的国内一流大学科技园，若干个成为在国际上有重大影响的大学科技园，使之成为国家技术创新体系中重要的组成部分和创新源头。
　　截至2002年10月底，“国家大学科技园”已累计吸引社会投资297亿元；投入使用的孵化器面积227万平方米；进驻各类研发机构1200多家，企业5500家；孵育成923家企业，其中已上市企业29家；转化科技成果1860项，吸引留学回国创业人员1334人，创造了约10万个就业岗位。回目录

（《经济日报》2003年11月29日）

·他山之石·

芬兰如何成为全球竞争力之最

芬兰是一个地处北欧的小国，但在近几年的国际竞争力评比中一直名列前茅。在世界经济论坛最近发表的《2003－2004年度全球竞争力》报告中，芬兰排名第一，取代美国，成为世界上最具竞争力的国家。
　　芬兰人口稀少，气候条件差，除森林外其他资源十分匮乏。在这种条件下，芬兰能具有世界一流的竞争力，实属不易。究其原因，主要是芬兰政府长期重视发展教育，建立国家科技创新体系并增加科技投入，发展以信息产业为主导的高新技术产业的结果。
　　实施科教兴国
　　芬兰政府在20世纪80年代初就提出以科技开发为核心的科技兴国战略，制定了一系列扬长避短的科技政策，并先后成立了国家科技政策委员会和科技开发中心。20世纪90年代初，芬兰政府又将信息社会作为其首要发展目标，并于1995年率先制定信息社会发展战略。
　　经过多年的不懈努力，芬兰已成为一个极具竞争力的信息社会国家。根据世界经济论坛今年2月发布的一项报告，芬兰在利用信息技术方面已超过美国，居世界第一，成为世界信息化程度最高的国家。
　　芬兰有一句名言，“教育是芬兰的国际竞争力”。芬兰教育经费在国家财政预算中所占比例高达18％，仅次于瑞典，名列世界第二。
　　同时，芬兰政府进一步加大对科研以及新产品研制开发的投入。目前，芬兰在科研开发方面的投入在其国内生产总值中所占的比例已从20世纪80年代初的0.8％增加到3.5％，超过日本和美国，在全球名列第二，仅次于瑞典。近十多年来，芬兰政府在全国科研开发总投入的份额每年均保持在30％至40％左右。2003年，政府在研发方面的投入超过14亿欧元。在今后4年里，芬兰政府将进一步加大对科研以及新产品研发的投入，4年内计划增加2亿欧元。
　　建立国家科技创新体系
　　与其他西方国家不同的是，芬兰政府根据自己的国情，采取了直接支持企业进行研发的政策，通过国家技术开发中心等机构出资，吸引和鼓励大中小企业、高等院校和研究机构共同参与实施国家技术开发计划项目。政府的大力扶持，加强了企业和研究机构研发新技术和新产品的能力，并进一步完善了企业、高等院校和研究机构之间三位一体的合作机制。
　　为使政府和企业大量投资研发的产品推向国际市场，芬兰国家技术开发中心特别强调，新技术开发要能促进出口，增加产品的国际竞争力，并有助于改善就业，促进国家的经济发展。在通常情况下，企业的研发项目必须要有高等院校或研究机构参与，而高等院校和研究机构的项目也必须有企业参加，才能获得国家技术开发中心的资金。因此，芬兰技术研究成果的商品化速度相对较快。企业科技化，科技产业化，这种良性循环为芬兰科技的高速发展注入新的活力。
　　发展高新技术产业
　　作为小国，芬兰没有能力涉足所有高科技领域，而是集中优势力量，发展能够带动国民经济整体发展的重点领域。早在20世纪80年代，芬兰就极有远见地着手开发电信产业，先后制定和修订了电信法、数据法、商务电子通信法、电子签名法和信息社会保护法等一系列法规，完全开放电信市场，不仅为信息与通信产业的发展创造了有利环境，而且为芬兰信息技术产业全面发展并跻身世界领先行列打下了基础。
　　作为信息与通信产业的龙头企业，世界最大移动电话生产商诺基亚的巨大成功推动了芬兰社会信息化、网络化水平的提高。在诺基亚的带动下，数以千计的信息和通信企业如雨后春笋般出现，芬兰的软件业也随之迅速发展起来。自20世纪90年代后期起，以信息技术为主导的高新技术产业已经成为推动芬兰经济增长的主要动力，传统的森林工业和金属工业以及信息技术产业成为芬兰国民经济的三大支柱产业。此外，生物技术、生物医学和环保等领域新兴产业的迅速发展，使芬兰的产业结构越来越多元化、高效化，为经济的持续发展打下良好基础。
　　推动企业国际化
　　当前的经济全球化加速了芬兰企业国际化的步伐。在这方面，芬兰政府给本国企业以大力支持，并提供资金方面的帮助。近两年来，芬兰企业不断进行优化组合，使企业国际化进程明显加快。芬兰同行业企业通过并购、重组，出现了世界森林工业巨子斯托拉恩索公司、世界最大的造纸机械生产商梅佐公司以及生产自动扶梯的通力电梯公司等世界瞩目的跨国集团公司。这些企业通过强强联合，优势互补，从产品研发、生产到市场营销，实现了最合理的产业资源配置和规模经营，大大增强了企业的国际竞争力和抵御国际市场风险的能力。
　　目前，芬兰大型跨国集团在国外的投资已占其总投资的一半以上，其全球市场占有率在不断增加。为进一步提高产品的国际竞争能力，芬兰企业还加强了对海外子公司和生产基地的产品研发，海外产品开发已占其全部产品研发工作的40％。回目录

（《金融时报》2003年11月8日）

·信息窗·

我国已有3万多专职教育科研人员

中央教育科学研究所最近的调查显示，我国已经建立了从中央到县级的教育科研网络，许多学校成立了教育科研机构，民办教育科研机构也陆续产生。全国现有专门从事教育科学研究人员3万多人，有一千多种出版物，620个局域网。“九五”以来，这些教育科研机构独立承担的科研课题有6000多个。我国还有一支以广大教师为主的业余教育科研队伍。专业和业余科研工作者的大量研究成果在教育实践和教育决策中发挥了重大作用。回目录

（《光明日报》2003年11月9日）

青年科技英才致力交通研究

—记2002－2003年度交通青年科技英才沙爱民

沙爱民，男，1964年1月出生，西安公路交通大学公路工程专业硕士毕业、乌克兰国立汽车公路技术大学博士毕业、博士后经历，现任长安大学教授、博士生导师、道路系主任，道路研究所所长兼党支部书记，国家重点学科道路与铁道工程学术带头人，交通部道路结构与材料重点实验室副主任，长安大学图书馆馆长等职。

沙教授长期从事道路工程及道路建筑材料领域的研究，立足于材料的结构与性能及其两者间的关系，围绕公路建设与养护中出现的重大理论与实践课题开展深入研究。研究内容包括稳定类材料强度形成与发展原理、提高石灰粉煤灰稳定类材料早期强度技术、盐渍土用于道路基层技术、抗裂性基层配合比设计、基层材料疲劳特性评价、基层材料动态性能评价以及半刚性面层材料的开发研究等；在路面材料基础理论和应用技术方面取得了显著成果。

主持开展了“国家自然科学基金项目”、“教育部优秀青年教师基金项目”、“交通部跨世纪优秀专业技术人才基金项目”、“国家西部交通建设科技项目”、“交通部行业规范修定专题研究项目”等课题十余项；科研成果获得过国家教委科技进步一等奖、国家级科技进步二等奖，北京市市政工程科技成果二等奖，天津市市政工程科技成果二等奖，河南省科技成果一等奖、陕西省科技进步三等奖、河南省交通科技进步三等奖等。以第一设计人身份发明实用新型专利三项；公开发表学术论文70余篇，出版科研专著四部。论文被美国《工程索引EI》、《中国科学文献索引》等收录引用20余次，科研成果已在北京、天津、河南、甘肃等公路建设中得到推广应用并产生了巨大的经济效益。他领导的学术梯队完成了交通部“八五”、“九五”等重大科研项目；在科学研究、教学实践与人才培养、学科建设与实验室管理机制的改革等方面做出了突出贡献。因此获得了“陕西省优秀留学回国人员”、“交通青年科技英才”、“教育部优秀青年教师”等荣誉称号；并入选“交通部跨世纪优秀专业技术人才”、“交通部直属高等学校学术带头人”和“ 交通部十百千人才工程第一层次人选。”回目录

（《科技日报》2003年12月3日）

清华大学成立景观学系

10月8日，清华大学举行建筑学院景观系成立庆典，聘美国艺术与科学院院士、美国著名景观建筑师欧阳劳瑞教授担任清华景观学系的第一任系主任和讲习教授。这是国内自1997年高等学校专业目录调整后重新建立的第一个景观学系。

据介绍，景观学（Landscape Architecture）是世界一流建筑院校的支柱专业之一，其学科发展历史已超过150年。清华大学建立景观学系的目标，是秉承清华大学50年景观学发展的优良传统，以区域和城市景观规划、景观和园林设计、自然文化遗产资源保护和旅游规划等为主要学术研究方向，教学、科研和研究性规划设计相结合，尽快将景观学系建成我国首屈一指的景观规划设计人才培养基地，并在某些重点领域争取达到世界领先水平。回目录

（《科技日报》2003年10月22日）

西安交通大学成立汽车研究中心

10月11日，为整合学校多学科优势，西安交通大学挂牌成立了汽车研究中心，以促进本校汽车工程学科的发展。

　　这是西安交大瞄准汽车工业这一国民经济发展的支柱产业，结合本校在能源、材料、机械制造、信息等多学科领域的优势，与世界知名的美国密西根大学合作开展汽车工程专业的研究生教育项目，规划发展汽车工程学科。

据介绍，该项目将从明年1月开始实施，其合作培养的硕士研究生招生面向西安交大工科学科，学生用两年时间完成学位计划，合格学生将获得密西根大学研究生院颁发的硕士学位证书。此外，西安交大将首期投资2000万元建设一个汽车系统实验台。回目录

（《科技日报》2003年10月14日）

·数据库·

我国公路路线编号和公路主构架“五纵七横”主干线

首都放射线

　Ｇ１０１京沈线：北京—承德—沈阳８５８公里

　Ｇ１０２京哈线：北京—沈阳—长春—哈尔滨１２３１公里

　Ｇ１０３京塘线：北京—天津—塘沽１４２公里

　Ｇ１０４京福线：北京—南京—杭州—福州２２８４公里

　Ｇ１０５京珠线：北京—南昌—广州—珠海２３６１公里

　Ｇ１０６京广线：北京—兰考—黄冈—广州２４９７公里

　Ｇ１０７京深线：北京—武汉—广州—深圳２４４９公里

　Ｇ１０８京昆线：北京—西安—成都—昆明３３５６公里

　Ｇ１０９京拉线：北京—银川—西宁—拉萨３７６３公里

　Ｇ１１０京银线：北京—呼和浩特—银川１０６３公里

　Ｇ１１１京加线：北京—乌兰浩特—加格达奇２０３４公里

　Ｇ１１２京环线：北京环线９４２公里

　南北纵线

　Ｇ２０１鹤大线：鹤岗—牡丹江—大连１８２２公里

　Ｇ２０２爱大线：爱辉—大连１６９６公里

　Ｇ２０３明沈线：明水—扶余—沈阳６５６公里

　Ｇ２０４烟沪线：烟台—连云港—上海９１８公里

　Ｇ２０５山深线：山海关—淄博—南京—深圳２７５５公里

　Ｇ２０６烟汕线：烟台—徐州—景德镇—汕头２３２４公里

　Ｇ２０７锡海线：锡林浩特—常德—海安３５６６公里

　Ｇ２０８二长线：二连浩特—集宁—太原—长治７３７公里

　Ｇ２０９呼北线：呼和浩特—柳州—北海３３１５公里

　Ｇ２１０包南线：包头—重庆—贵阳—南宁３００５公里

　Ｇ２１１银陕线：银川—西安６０４公里

　Ｇ２１２兰渝线：兰州—广元—重庆１０８４公里

　Ｇ２１３兰磨线：兰州—昆明—景洪—磨憨２８５２公里

　Ｇ２１４西景线：西宁—昌都—景洪３００８公里

　Ｇ２１５红格线：红柳园—敦煌—格尔木６４５公里

　Ｇ２１６阿巴线：阿勒泰—乌鲁木齐—巴仑台８２６公里

　Ｇ２１７阿库线：阿勒泰—独山子—库车１０８２公里

　Ｇ２１８伊若线：伊宁—若羌１１２９公里

　Ｇ２１９叶孜线：叶城—狮泉河—拉孜２１３９公里

　Ｇ２２０北郑线：北镇—郑州５２６公里

　Ｇ２２１哈同线：哈尔滨—同江６３９公里

　Ｇ２２２哈伊线：哈尔滨—伊春３３２公里

　Ｇ２２３海榆线：海口—榆林东线３２２公里

　Ｇ２２４海榆线：海口—榆林中线２９６公里

　Ｇ２２５海榆线：海口—榆林西线４３１公里

　Ｇ２２６楚墨线：楚雄—墨江调整后撤消

　Ｇ２２７西张线：西宁—张掖３４５公里

　Ｇ２２８台湾环线资料暂缺

　东西横线

　Ｇ３０１绥满线：绥芬河—哈尔滨—满洲里１４４８公里

　Ｇ３０２珲乌线：珲春—图们—乌兰浩特１０２４公里

　Ｇ３０３集锡线：集安—四平—锡林浩特１２６５公里

　Ｇ３０４丹霍线：丹东—通辽—霍林河８１８公里

　Ｇ３０５庄林线：庄河—营口—敖汉旗—林东５６１公里

　Ｇ３０６绥克线：绥中—克什克腾６８９公里

　Ｇ３０７歧银线：歧口—银川１１９３公里

　Ｇ３０８青石线：青岛—济南—石家庄６５９公里

　Ｇ３０９荣兰线：荣城—济南—宜川—兰州１９６１公里

　Ｇ３１０连天线：连云港—徐州—天水１１５３公里

　Ｇ３１１徐峡线：徐州—许昌—西峡６９４公里

　Ｇ３１２沪霍线：上海—乌鲁木齐—霍尔果斯４７０８公里

　Ｇ３１３安若线：安西—敦煌—若羌调整后撤消

　Ｇ３１４乌红线：乌鲁木齐—喀什—红其拉甫２０７３公里

　Ｇ３１５西莎线：西宁—莎车２７４６公里

　Ｇ３１６福兰线：福州—南昌—武汉—兰州１９８５公里

　Ｇ３１７成那线：成都—昌都—那曲１９１７公里

　Ｇ３１８沪聂线：上海—成都—拉萨—聂拉木４９０７公里

　Ｇ３１９厦成线：厦门—长沙—重庆—成都２６３１公里

　Ｇ３２０沪瑞线：上海—南昌—瑞丽３３１５公里

　Ｇ３２１广成线：广州—桂林—贵阳—成都１７４９公里

　Ｇ３２２衡友线：衡阳—南宁—凭祥—友谊关１０４５公里

　Ｇ３２３瑞临线：瑞金—韶关—柳州—临沧２３１６公里

　Ｇ３２４福昆线：福州—广州—南宁—昆明２２０１公里

　Ｇ３２５广南线：广州—湛江—南宁７７１公里

　Ｇ３２６秀河线：秀山—毕节—个旧—河口１２３９公里

　Ｇ３２７连菏线：连云港—济宁—菏泽３９５公里

　Ｇ３２８宁海线：南京—海安２４３公里

　Ｇ３２９杭沈线：杭州—宁波—沈家门１９０公里

　Ｇ３３０温寿线：温州—寿昌３１８公里

　“五纵”

　Ｇ０１０同三线：同江—哈尔滨（含珲春—长春支线）　—沈阳—大连—烟台—青岛—连云港—上海—福州—深圳—广州—湛江—海安—海口—三亚５７００公里

　Ｇ０２０京福线：北京—天津—（含天津—塘沽支线）　—济南—徐州（含泰安—淮阴支线）　—合肥—南昌—福州２５４０公里

　Ｇ０３０京珠线：北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—珠海２３１０公里

　Ｇ０４０二河线：二连浩特—大同—太原—西安—成都—昆明—河口３６１０公里

　Ｇ０５０渝湛线：重庆—贵阳—南宁—湛江１４３０公里

　“七横”

　Ｇ０１５绥满线：绥芬河—哈尔滨—满洲里１２８０公里

　Ｇ０２５丹拉线：丹东—沈阳—唐山（含唐山—天津支线）　—北京—集宁—呼和浩特—银川—兰州—拉萨４５９０公里

　Ｇ０３５青银线：青岛—石家庄—太原—银川１６１０公里

　Ｇ０４５连霍线：连云港—西安—霍尔果斯３９８０公里

　Ｇ０５５沪蓉线：上海—南京—重庆—成都２９７０公里

　Ｇ０６５沪瑞线：上海—杭州—贵阳—瑞丽４０９０公里

　Ｇ０７５衡昆线：衡阳—南宁—昆明１９８０公里回目录

（《中国交通报》2003年11月3日）