科教与图书馆2002 6 (总第96期)
长安大学 科技处 图书馆合办2002年6月25日出版
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我们离世界一流大学有多远
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建设世界一流大学是一百多年来几代中国人的梦想，然而世界一流大学有什么标准?我们离世界一流大学有多远?众说纷纭，未有定论。最近，上海交通大学21世纪发展研究院和高等教育研究所完成的一份研究报告，以较为充实的数据和具体的分析，给出了自己的答案。 一、世界一流大学的基本特征 “世界一流大学没有约定俗成的固定标准，各国对大学的评价体系差异很大。”课题组组长刘念才教授说。尽管如此，深入分析公认的世界一流大学，可以归纳出如下基本特征： 1.科研成果卓著，学术声誉很高 世界一流大学都是研究型大学，具有良好的学术氛围，代表科学研究的国际前沿，拥有大批国际一流的实验室和国际领先的原创性科研成果，在世界范围内享有很高的学术声望。到目前为止，世界共有400余名大学教师获得过诺贝尔奖，他们基本上都来自世界一流大学。 2.学术大师汇聚，教师素质很高 世界一流大学的教师素质很高，他们往往是经过严格的筛选程序，不乏包括诺贝尔奖获得者在内的世界杰出科学家、划时代科技成果的发明者。 3.科研经费充裕，研究力量雄厚 世界一流大学科研经费充裕，而且通过全国性乃至国际性的公开竞争获得的研究基金比例很高，其年度科研经费少则1亿美元左右，多则数亿美元。世界一流大学除高水平的教师队伍之外，还拥有庞大的研究生队伍，研究生占全校学生的比例一般在30％至60％之间；博士后的数量一般为数百名，哈佛大学拥有3000余名博士后。 4.办学特色鲜明，办学理念明确 世界一流大学一般都具有较为悠久的发展历史和深厚的文化底蕴，他们在长时间的办学实践中形成了鲜明的办学特色和明确的办学理念。世界一流大学不断适应教育科技和社会经济发展的需要，确定发展战略和目标定位，主动进行改革和创新。 5.管理科学规范，杰出校长掌舵 世界一流大学都有自己的“大学章程”，具有高度的权威性和严肃性，并以章程为基础制定有各种规范，具有规范管理和依法治校的良好氛围。世界一流大学都有杰出校长掌舵，他们不仅是享有崇高威望的科学专家，而且是具有独特办学思想的教育家，更是出色的社会活动家。 6.学生素质一流，生师比例不高 世界一流大学重视吸引本国乃至世界最优秀的学生就读，其培养的学生毕业后受到社会普遍欢迎，对社会乃至整个人类的创新和进步起着领先带头作用。世界一流大学的生师比例一般较低。7.学科水平很高，门类较为齐全 世界一流大学学科水平很高，如哈佛大学、斯坦福大学、麻省理工学院等大学均有20余个学科名列美国前茅，在世界上享有很高声誉。世界一流大学学科门类较为齐全，不仅能在很广阔的领域里为学生提供学习的条件，而且为学科交叉渗透和新兴学科培育提供前提。 8.国际化程度高，留学生比例高 世界一流大学实行全方位开放式办学，是国际教育、文化、科技交流的桥梁。他们不仅是世界著名学者学术交流的中心，而且是国际化人才培养的基地。其研究生中留学生的比例一般在20％以上。9，经费投入巨大，办学设施优良 世界一流大学的办学经费投入巨大，年度经费一般在数亿至10多亿美元左右，其中社会各界及校友捐赠占有较大比例；拥有一流的图书馆、博物中心和丰富的馆藏资料，为师生提供了良好的工作和学习环境。 二、国际尺度下的中国名牌大学 据刘念才教授介绍，由于对世界所有著名大学进行比较评价极其困难，而美国高等教育代表着世界高等教育的领先水平(1981年以来美国大学获得诺贝尔奖人数占世界大学获得诺贝尔奖人数的77％)，所以研究人员选择处于不同水平的美国研究型大学进行比较评价，以对我国名牌大学的国际定位进行半定量评估。 经过有关数字统计分析，我国名牌大学离美国一流研究型大学的差距很大，最突出地表现在原创性成果、教师质量、科研经费和国际化方面，特别是诺贝尔奖、Nature和Science论文、科研经费、博士教师比例、研究生中留学生比例等。但同时我们也应看到，在某些指标上，我国名牌大学与美国一流研究型大学的差距正在缩小，其中研究生与本科生比例等方面已经超过一流公立研究型大学，与一流私立大学相当。近年来，我国名牌大学的科研经费、博士教师比例、师均博士后数量等快速上升。北京大学和清华大学总体上与美国一般公立研究型大学处在同一层次上，许多指标已经处于明显优势。总体来讲，这两所大学应处在世界大学体系的200—300名之间，而其他若干所名牌大学则处在300—500名之间。 三、我国何时出现世界一流大学 研究人员预测，随着高等教育布局结构调整、国家大力发展研究生教育、各大学狠抓师资队伍建设和基础研究等工作的进展，我国名牌大学的学科结构、博士后数量、研究生与本科生比例等，已经接近或达到世界一流大学的基本特征要求，博士教师比例、SCI论文等面上指标经过若干年努力也将达到要求。 随着科教兴国战略的实施和我国综合国力的不断提高，国家对大学的直接投入和竞争性的基金投入将不断增加，预计经过10余年时间，我国名牌大学的办学经费和科研经费可以接近或达到世界一流大学水平。 我国建设世界一流大学的关键在于重大原创性成果和世界杰出教授等方面的快速提高。我国名牌大学已经开始注意建立宽松的学术氛围，鼓励重大原创性成果和大师的产生。预计经过10年左右的时间，北大和清华将能够持续不断地在国际前沿科学领域创造出重大原创性成果，每年在Nature和Science上发表10篇左右论文，造就一批国际上有重大影响的学术大师。经过20—30年的努力，北京大学和清华大学重大原创性成果的数量和质量将达到世界一流大学的水平，并可能实现诺贝尔奖的突破。 总体来讲，预计到2025年左右，北京大学和清华大学有可能进入世界大学体系的前100名，成为世界一流大学；其他若干所名牌大学进入世界大学体系的前200名，成为世界知名大学。 四、我们怎样建设世界一流大学 根据国际比较研究结果，结合我国大学目前的现状，上海交大的研究人员建议我国在创建世界一流大学的过程中，应注意以下问题： 1.加强世界著名大学的分类研究，对世界顶尖大学、世界一流大学、世界知名大学等给予较为明确的定义。 2.加强世界著名大学建设的战略预测，重点建设的若干所大学应制定更为科学、客观的战略目标和对策。 3.我国作为发展中国家，近期内只能在经济发达的中心城市选择若干所名牌大学进行重点建设，以加快世界著名大学建设的进程。 4.在“211工程”二期和“985工程”二期中进一步加大对若干所名牌大学的支持力度，并专项拨给他们科研事业经费。 5.在若干所名牌大学中进行管理改革试点，给予他们充分的办学自主权，同时，要求他们建立“大学章程”，实现自治自律、规范管理。 6.加强大学评价研究和中介机构建设，建立科学的评价体系，既重视总体实力，更重视师均水平和发展潜力，评价结果与拨款挂钩。回目录 (《中国教育报》2002年3月12日) |
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北京林业大学20项措施提升本科教学质量 “书记校长是教学质量的第一责任人。设立百万元教学改革基金。学校各类教学实验室、资料室全部向本科生开放……”北林大新近推出的这类新举措多达20项，以进一步提升本科教学质量。 北林大明确规定，教师必须把主要精力投入到教学中。教务部门通过网络等形式公布教学大纲和教学方案，定期检查教师的教案和备课情况。在职称评聘中，实行教学考核一票否决制。达不到本科教学工作量和质量要求的教师，不能聘任副高级以上职称。教师必须讲授本科课程，博士生导师要定期为本科生作专题讲座或学术报告。对学年教学质量评估中成绩优秀的教师予以奖励。教学研究成果和论文与科研成果与论文同等对待。像重视培养学科带头人一样，重视基础课骨干教师的培养。教师培训和教学需要紧密结合起来。 北林大设立了100万元的教学改革基金，重点支持骨干课程教学改革研究项目。 在完善教学管理和学籍管理制度中，北林大吸收学生参与教学管理和制度建设，聘请学生任教学信息员，及时了解和掌握学生对教学的意见。学生学完第一平台课程后，成绩优秀和综合评价优秀者允许其根据特长重选专业。允许学生提前或推迟毕业，允许课程成绩合格者重修。 北林大还积极创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学。对生物科技、信息科技、计算机等高新技术领域专业，以及适应我国加入WT0后需要的金融、法律、贸易等专业，外语教学课程要达到一定比例。 此外，该校每年保证投入50万元以上的教材建设基金，加大对优秀教材出版的支持力度。建立引进国外教材基金，积极引进和选择国外优秀教材。学校百人以上的教室全部建成多媒体教室，学校开设的必修课程使用多媒体授课的应占一半以上。 同时，本科教学实验环节将得到加强，保证课程学习和社会实践课时及经费的投入，严格执行毕业实习计划、组织和监督评价制度。开展毕业设计、毕业论文的评选活动。继续完善校内外实习基地建设。该校还将建立新上专业建设基金，加强老专业改造。进一步完善教学质量监测和保证体系，教师、学生、教学管理部门共同参与的教学质量内部评估和认证体系，加强专家督导和学生评价系统建设，优化教学控制过程。实行教师教学质量的学期评价和学年综合评估制度。回目录 (《科学时报》2002年4月4日)
高校教改怎样应对挑战 许建平、李立等在2002年4月2日《人民日报》上撰文说，我国加人世贸组织后，更多的外国人将会来中国就业。同样，世贸组织成员国也将为中国公民在境外就业提供宽松条件。面对人才全球移动和全球竞争的新形势，我国高校教学必须围绕如何增强我国人才的国际竞争及时做出调整与改革。而当务之急一是要及时调整专业及课程设置，二是要努力优化教学过程，三是要加紧完善教学评价体系。 高校教学应根据市场需求，本着“广知识、强能力、高素质”原则合理设置专业及课程。教学过程包括教学内容、教学方法、教学手段及教学实验等过程。在教学内容方面，应及时更新每门课程的教学大纲，剔除陈旧内容，避免课程间内容重复，兼顾知识的连续性与先进性，提高课程的知识含量。在教学方法方面，要实现教育主体观念的转变，使教师和学生均作为教育主体，使学生在自身作为主体的能动活动中，真正获得能力的培养。在教学手段方面，要进一步推广多媒体技术教学，以实现师生双向交流，加强引导性和启发性，提高教学效率和教学效果。在教学实验方面，要增强教学实验的有效性，通过社会实践和实验室实践，使学生真正能够运用所掌握知识解决实际问题发挥创造力。 教学评价体系的科学与否直接影响教学目标的实现，改变传统教学模式离不开科学的教学评价体系的支持。要转变传统的学生评价方法，改革对学生的评价观念、考试内容与方式以及成绩构成，在考核学生掌握知识水平的同时注重考核学生的综合素质和能力。同时，要通过科学的教师工作评价体系，有效地引导教师实施素质教育。回目录 (《教育文摘周报》2002年5月1日)
北大将成立学术道德委员会 违反学术道德“一票否决” 今后，北京大学在人事录用、学术晋升，项目审批和考核评估之前，将首先调查候选人遵守学术道德的情况，对有较严重违反学术道德行为者，将实行一票否决。 为了维护学术道德，严明学术纪律规范学术行为，北京大学近日出台的《教师学术道德规范》明确规定，教师不得有下列违反学术道德规范的行为：为得出某种符合自己主观愿望的结论而故意捏造、篡改研究成果，实验数据或引用的资料；抄袭他人已发表或未发表的作品，或者剽窃他人的学术观点、学术思想；在填写有关个人学术情况报表时，不如实报告学术经历、学术成果，伪造专家鉴定、证书及其他学术能力证明材料；未参加实际研究或者论著写作，未经原作者同意，而在别人发表的作品中署名；通过新闻媒体发布其所在学科惯例应经而未经学校或其他学术机构组织论证的重大科研成果，而为个人或单位谋取不正当利益；故意夸大研究成果的学术价值、经济与社会效益；违反国家有关保密的法律、法规或学校有关保密的规定，将应保密的学术事项对外泄露以及其他违背学术界公认的学术道德规范的行为。回目录 (《北京晚报》2002年4月2日)
东南大学出台教师学术道德自律准则 为建设一流的教师队伍和优良的学术环境，东南大学不久前正式出台了《东南大学教师学术道德自律准则》。该校根据当前社会风气以及社会各界对高校教师的期望，特别制定了《东南大学教师学术道德自律准则》，提倡“勤奋、创新、求实、协作”的科学精神，坚守“诚信”、不剽窃、不欺诈、不弄虚作假，坚持严肃、严格、严密的科学态度，反对学术上的急功近利的浮躁习气及浮夸作风，提出要抵制目前学术界存在的学术风气不正问题和一切反科学道德的言行；提倡科教一体化，产学研结合，警惕市场交易代替学术劳动，摆正教学、科研与技术开发之间的关系；提倡以德治学，反对用卑劣的手段骗取学术“荣誉”；反对学霸作风，尊重但不迷信学术权威；在各种科技成果和学术论文的鉴定、评审活动中，坚持公平、公正原则，不徇私情，在物欲、诱惑面前，坚守自己的科学良知和独立品格。回目录 (《科学日报》2002年4月4日) ·国外教育·
国外研究型大学的主要特点 1．
研究工作是学校的工作重点。科研工作和研究生培养处于学校工作的核心地位。学校承担国家级重大研究课题的能力强、课题多、经费充足。科研工作中原发性创新能力强，各主要学科的研究处于本学科、专业的前沿。研究成果显著，并有力地推动了科学技术成果向现实生产力的转化。研究生教育占较大的比重，研究生(主要是博士生)培养水平高，并能与科研工作紧密结合。在大学本科教育中对学生的要求严格。 2．
学校总体师资水平高，学校内的重点学科、专业领域中有处于前沿的大师级学术带头人(处于实际一线工作状态)，在推动本学科发展上的作用和潜力巨大。教师、研究人员敬业精神强、职业道德水平高。教师、研究人员工作负荷满，并能把精力集中在科研、教学工作上；其工资、福利待遇较高，与校内、校外横向比较，相对较为合理。 3．
学校经费充实，有足够的财力支持杰出科学家及优秀学生的发展。学校的科研、教学服务支持体系健全，研究、实验设备利用率高、更新快。从事科研的人员与科研工作的支持、服务人员紧密配合、相互支持，有利于提高效率，取得更好的成果。 4．
有良好的治学、研究环境和氛围，国际交往、学术活动十分活跃。研究人员能自主研究，能自由发表独立的见解。社会尊重知识、重视知识产权，学校十分关注知识产权的保护，尽力维护研究人员及相关机构的合法权益。 5．
学校在社会上的认同感强、学术声誉及社会地位高，获取资助和捐赠的能力强。政府的重大决策及社会重大活动一般均会听取学校专家、学者的意见和建议，并会得到充分的尊重。回目录 (《科技导报》2002年第3期)[HT] |
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不能忽视一流大学的社会作用 全球化的浪潮席卷了整个世界，知识已然成为当今的主角。在大学里，各个领域的知识都能得到不断的发展，但我们应该能够预见什么样的新知识、新理念和新的大学会成为未来的主题。我们不能忽视一所一流大学在现代社会举足轻重的作用。在大学里，评价一种思想的基础是它的质量，哈佛的教授们希望学生有个人的新见解，如果学生一味模仿或者跟随教授的思路，那么他的研究将被否定。同时，哈佛还非常强调学生的合作意识，团队合作最能激发学生的创造性，每个人的意见是相同还是相左并不是最重要，评价的标准也不是研究的结果而是其实质内容和质量。 大学教育的特殊之处在于立足长远。例如生物学研究，现在已达到几千亿美元的市场价值，但这种价值不是在短短几年创造出来的，而是长期投入的结果，是那些聚集在大学里的最优秀的学者，在没有任何束缚和导向条件下，充分发挥自己的想象力进行创造和研究的结果。 对一所一流大学而言，智力资源是绝对最根本最重要的。我们不能限制一所大学的教授应该是什么样的、应该怎样做。哈佛人才引进机制就非常灵活。一所一流大学应该立足长远，为最优秀的学者创造最好的研究环境。这些学者具有最新的思想，引导着最领先的研究方向，学生也能因此受益无穷。同时也要看到，一名优秀的学者不会永远是最好的，所以还应该不断提出挑战以激发其创造性。大学还应该鼓励学者为其研究寻找外部支持。由于学校资源有限，学者们需要通过外界提供的资金才能充分地进行独立的观察、实验并作出判断。而且社会资源往往都会朝着最有效益的研究上转移，这也有利于促进整个社会的人才调整。最后，大学要特别重视培养学生掌握并运用知识技能的能力。 在全球化背景下，一所大学坚持自己的自主性很重要。一所好的大学应该能够给予她的教授和学者足够的空间和信心去进行自己的事业。大学在社会中也承担着不可推卸的责任。我们的目光不能脱离对人类社会的关怀，学校应该多提供机会让师生的心胸和视野更加开阔，充分考虑到社会的需要，为社会做出应有的贡献。回目录 (《中国教育报》2002年5月25日) |
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按照去年11月德国联邦议会修订的《高等教育总法》和《公务员薪俸法》，德国对高校人事工资制度进行改革，设立“青年教授席位”替代现行的教授资格考试，建立一套直接与教授教学和科研成果挂钩的新型人事工资制度，对教授以下教学科研人员实行雇佣合同制。 按照新规定，德国高校教师的工资分为三个级别：W1“青年教授”、W2教授和W3教授。教师工资仍由基本工资和补贴两部分组成，但此次降低了基本工资额度，增加了补贴额度。W1“青年教授”、W2教授和W3教授每月基本工资分别为3070欧元、3580欧元和4350欧元。补贴额度取决于教授的教学质量、科研成果、发表论文数量、在国内外的知名度、指导研究生的数量、科研成果转化的数量、争取外来资金的数量、学生对授课的反映等因素。 目前，联邦和各州主管部门正着手制定有关补贴额度的实施细则。估计一两年后德国高校将全面实行新修订的人事工资制度。回目录 (《中国教育报》2002年5月25日) |
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长安大学图书馆主页基本建成 长安大学图书馆主页在馆领导的关怀和支持下以及设计人员辛勤努力下，于2002年五月底已基本建成并与广大读者见面。网页在建设过程中，得到图书馆各分馆和其他各部门的支持和配合，在此，我们对他们的支持表示感谢。希望今后不断得到各方的大力支持和配合。目前网页仍在建设中，网页内容的设置在许多方面仍存在不少有待完善和改进的地方，望广大读者多提指导意见。 目前长大图书馆网页共分五个部分内容，即：读者指南、读者服务、数字图书馆、图书馆历史沿革以及其他相关信息、读者留言板。这里需要指出是除“读者指南”和“图书馆历史沿革以及其他相关信息”是相对稳定部分外，“读者服务”、“数字图书馆”是我馆重点建设部分。在这部分，我们将重点放在我们图书馆的重中之重即特色数据库和电子资源的建设方面。该部分内容也是我们吸引读者的关键和特色所在。目前，该部分正在建设中，渴望尽快与读者见面。电子资源方面我们已经与全国各地重要报纸联网，读者可以随时网上阅览。此外，我馆与校科技处共同编辑的《科教与图书馆》电子版也已置于网上，欢迎阅览。读者留言板也将是我们格外关注的一个部分，它是我们网页改进发展的一个重要信息渠道。 由于我们掌握信息有限，网页建设需要大家的共同努力，希望用户多多支持，多提供有用信息。 长安大学图书馆网址：lib.xahu.edu.cn |
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交通部研究部署“十一五”前期工作 黄镇东部长提出建设重点 在5月10日召开的全国交通基础设施建设前期工作会议上，交通部部长黄镇东透露了第十一个五年计划期间我国公路、沿海港口、内河航运建设的重点。 公路方面，重点是国道主干线、国家重点公路、路网改造、农村公路和客货运枢纽。按照目前进度看，预计“五纵七横”12条国道主干线所有项目均可在“十五”内开工，并确保在“十一五”期内建成，力争提前到2008年前全部建成。 国家重点公路建设共13纵、15横28条路，规划建设总里程7.1万公里。西部地区重点建设西部开发省际通道，力争在“十一五”基本建成。中部地区首先确保西部通道在中部地区的路段于“十一五”建成，同时可重点建设省会到省会、省会到地市之间的通道。东部地区重点建设长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾地区高速公路网和重要港口的疏港通道，基本形成高速公路骨架网络。 路网改造方面，东中部地区，省会通达各地市以高速公路为主，地至县的公路达到二级以上标准；西部地区省会城市、地级市通二级以上公路，除西藏外实现地市与县通油路或水泥路。 农村公路建设将进一步扩大县乡公路的覆盖面，重点发展旅游路、资源路、扶贫路和陆岛运输公路。努力改善县乡公路质量，中东部地区以提高等级为主，进一步提高服务水平；西部地区以强化路面和提高抗灾能力为主，基本解决晴通雨阻问题。 黄镇东部长说，客货枢纽建设方面，要加快建设以公路主枢纽为龙头的客货运输站场服务系统，客运重点是与其他运输方式及城市交通相互衔接的综合运输枢纽，货运重点是物流园区、国际集装箱站场和快速货运站场。回目录 王涛摘自《中国交通报》2002年5月13日 |
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让公路“安静”下来 低噪声环保公路悄然兴起 在交通发达的欧美国家，近几年来一些城市修建了许多低噪声环保公路，机动车在这种公路上行驶时几乎听不到噪声，较好地解决了以往公路噪声给市民带来的诸多生活之苦。 长期以来，公路噪声一直是世界各国的一大城市公害，严重危害着市民身体健康。各国政府采取了许多措施，如机动车禁鸣，限制高噪声车辆通行，降低车辆自身噪音，提高道路的平整度，建设道路隔声和吸声屏障，大搞城市绿化等，收到了一些效果。 近几年来，欧美一些国家在治理公路噪声污染方面又有了新的突破，即大力兴建低噪声环保公路。柏林、伦敦、亚特兰大、墨西哥城等许多城市都在兴建无公害低噪声环保公路。这种公路采用多孔性低噪声彩色沥青铺设，大大降低了城市公路噪声带来的环境污染。彩色沥青路面有若干抗磨耐压的小孔，具有较强的吸声功能，汽车轮胎在公路上高速滚动时，不会因空气压缩产生强大的噪声。一些环保专家做过监测，一辆轿车在防噪声公路上高速行驶时，比在普通公路上行驶降低6至9分贝噪声，也就是说能把它在行驶中产生的噪声的80%去除掉。这种公路除吸收机动车辆噪声外，还能吸收来自外界的其他噪声。此外，低噪声环保公路采用彩色沥青铺设路面，色彩亮丽夺目，像一条条长长的彩色地毡扮靓绿色城市，使城市更富魅力。司机疲惫时在这种彩色公路上行驶，精神为之一振，可减少交通事故。 采用防噪声沥青铺设路面，每平方米投入资金比普通沥青路面多花费4美元左右，折合人民币约30元。但一些建筑专家指出，兴建低噪声环保公路是今后城市道路发展的必然趋势，可大量减少城市居民因公路噪声而引发的多种疾病，有利于市民的身体健康，深受欧美各国市民的青睬。据英国皇家环境委员会介绍，在今后一二年内，英国所有城市的公路将得到重新改造，全部修建低噪声环保公路，以改善城市环境，给市民营造一个健康安静的生活空间。回目录 (《中国交通报》2002年5月29日) |
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上海交大加快汽车研究步伐 日前，上海交通大学汽车科学与工程研究院召开了“汽车教学科研工作发展高级专家研讨会”，来自该校机械与动力系、化学与化工系、电子与电工系等院系的近百位教授以及中汽集团、上汽集团等国内汽车行业的权威专家出席了会议。 与会专家为如何推动该校汽车工业产学研进一步发展献计献策，并就提高我国汽车电子与智能化的自主开发水平，利用新能源、研究新型环保节能电动车、燃料汽车等开展了专题研讨。大家认为，上海交大如能进一步整合优势，必将在我国汽车工业发展中发挥更大作用。 会上，谢绳武校长做了《我校产学研建设的近况和未来发展》的报告，汽车科学与工程研究院执行院长王成焘教授做了《上海交大对下阶段汽车工作的设想》报告。 回目录 (《科学时报》2002年4月25日) |
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到二○一○年，科技进步对我国公路交通发展贡献率 提高百分之十五 5月31日交通部副部长张春贤在全国首届高速公路创新论坛上说，到2001年底，我国公路通车总里程已达170万公里，其中代表现代交通发展水平的高速公路达1.9万公里，跃居世界第二位。我们用10年的时间走过了发达国家一般需40年走完的路程。近十年来，我国的拱桥、梁式桥、斜拉桥和悬索桥，无论是建桥规模、设计水平、施工工艺、以及整套技术都跨入了世界先进行列。 改革开放以来，我国公路部门自行设计建造了一批以大跨径和深水为代表的、融进当今世界桥梁众多科技内容的先进桥梁。如：万县长江大桥、虎门大桥、江阴长江大桥、南京长江二桥和在建的润扬长江大桥，其中主跨长度为1385米居世界第四位的江阴长江大桥堪称中国桥梁建设史上的里程碑。公路、水路交通科技水平的提高有力地推动了我国交通事业的发展，缩短了与西方发达国家的差距。 近年来我国交通系统科技人员还自主完成了多年冻土地区修筑沥青路面技术、阳离子乳化沥青及其路面性能的研究、高等级公路计算机辅助设计系统等项科研成果；开发应用了全球卫星定位(GPS)、航测遥感技术和地理信息系统(GIS)等世界先进技术。 据悉，交通部正在投入大量资金抓交通科技创新体系建设；积极跟踪世界交通科技发展的先进水平，面向交通基础设施建设，推动高新技术的开发和应用。到2010年，科技进步对公路交通发展的贡献率再提高15％左右，使我国这一领域的科技水平接近发达国家20世纪90年代初的水平。回目录 (《科技日报》2002年6月2日) |
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桥、路开缝有治了 我国开发出混凝土病害修补新技术 由济南铁路分局临沂工务段自主开发研制的混凝土结构病害修补新技术经铁道部工程建筑材料专家鉴定，被确定为综合技术性能达到国内先进水平。它的研制成功将为挽救投资较大的问题工程节省大量资金和时间。 混凝土构造物经过几十年的风吹雨晒以后，其自重大、脆性系数高、易开裂等缺点逐渐暴露出来，混凝土耐久性危机在我国已经爆发。1993年，负责兖石铁路养护维修的济南铁路分局临沂工务段发现，当年全线30座不同跨度的预应力混凝土桥梁出现不同程度的裂缝。为此他们成立了科技攻关小组，最终研究出了一种独特的修补胶，并大面积地应用于兖石铁路的桥梁裂缝修补工程中，延长了桥梁的使用寿命。 他们通过4年多的大量野外或高空试验，探索出两种混凝土结构修补胶，并相继研制开发出修补胶系列产品和派生产品、专用机具以及独特的施工工艺，这一整套技术于1999年获得济南铁路局科技进步一等奖。 混凝土修补胶的成功应用虽然只有6年，但已在京沪、京九、胶济、沪杭、陇海、菏日等铁路和京沪高速公路桥涵上得到广泛运用，显示出巨大的社会效益和经济效益。回目录 (《科技日报》2002年6月2日) |
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德国的公路基础设施建设 德国联邦运输部建筑与住房委员会(BMVBW)负责长距离道路网、铁路网，国内水道及海洋远输的战略规划工作。联邦公路(国道)的细节规划与设计由各州运输部门负责。非“国道”公路则由联邦州土地、县及地方部门共同负责。 该国道路网理论上分为30类。德国公路规划部门根据距离（长距离、区域性、地方性）等情况将道路分为5个功能型（如，分流道路，连接线点）和6个等级型（如长距离、区域性，地方性等）。这30个分类中实际使用的有16类。 联邦政府制订了一项为期10年的运输计划，提出扩大和更新国家各种运输网络(公路、铁路、国内水道)的建议及地理规划和财务报表。自1992年以来，联邦政府就允许利用私有经济来建设运输设施。目前已批准的采用BOT模式的项目有14个。2000年2月，联邦政府宣布出资10.8亿美元用于治理道路拥挤计划项目。路面管理与养护也是联邦政府未来重点关注的领域。德国联邦公路研究所(BAST)正在研究一项用于高速公路和国道路面管理系统的标准。回目录 顾力文节译自《WorldHighways》2000年9卷第4期 |
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欧洲道路将据交通事故风险情况定星级 欧洲将首次根据特殊路段交通流率和伤亡事故率制订分析程序指数。该研究将通过欧洲道路评估计划（EuroRAP）组织实施。 EuroRAP是EuroNCAP的关联机构。EuroRAP于2000年10月建立。EuroRAP得到AA道路安全研究基金会和五国政府的支持和赞助。EuroRAP计划将产生两个文本。第一文本将列出伤亡事故高、低风险区域，第二文本将用于检验交通事故发生时欧洲道路管理部门对用户的保护能力情况。 带有4星标志的道路为风险最底道路；带有3星标志的道路为底风险——一般风险道路；带有2星标志的道路为平均——事故高发率道路。带有1星标志的道路为事故高发道路。另有23个路段因事故发生率过高而无法用星级进行评定。回目录 顾力文节译自《TrafficEngineering+Control》2000年3月号 |
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2001年公路交通统计分析报告 一、基础设施再上新台阶 20世纪90年代以来，我国公路交通事业进入一个持续、快速、健康发展时期，公路基础设施实现了跨越式发展。特别是1998年以来，党中央、国务院做出了扩大内需、加快基础设施建设的重大决策，公路建设牢牢把握了这个难得的机遇，趁势而上，加快建设。从1998到2001年，连续四年完成投资突破2000亿元，其中2001年超过2600亿元，创历史新高。公路建设投资的大规模增加，使公路基础设施的落后面貌得到了明显改善。 1.公路总量接近170万公里，桥梁、隧道建设取得新成果 2001年是我国公路基础设施总量继续增长的一年，全年新建公路通车里程达到3.6万公里，其中二级及二级以上公路8036公里；改建公路里程5.3万公里，其中二级及二级以上公路1.4万公里。截至2001年年底，全国公路通车总里程已达169.8万公里，居世界第4位。 公路桥梁和隧道建设取得了新的成果。全年公路桥梁比上年增加了0.53万座、33.8万延米，其中特大桥梁比上年增加123座、9.9万延米。全年公路隧道比上年增加98处、7.7万延米，其中特长隧道3处、1.2万延米。 2.高速公路里程跃居世界第二，国道主干线建设步伐加快 从20世纪90年代起，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。新世纪的第一年，我国高速公路建设取得新的突破。全年新增通车里程3152公里，使全国高速公路总里程达19437公里，跃居世界第二位；青海和内蒙古分别有26和151公里高速公路建成通车，全国除西藏外其他30个省(自治区、直辖市)均通了高速公路；河南省全年新增高速公路569公里，通车里程超过了1000公里，使全国高速公路里程突破1000公里的省上升到7个。从高速公路发展的历史看，中国高速公路仅用了10多年时间，就走过了发达国家一般需要40年才能走过的进程。 尽管我国高速公路建设取得了令人瞩目的成就，但从地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。东部地区共有高速公路10878公里，占全国高速公路总里程的56％；中部地区5014公里，占25.8％；西部地区3545公里，仅占全国高速公路总里程的18.2％。在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为2％，中部地区为0.9％，西部地区仅为0.6％，中部地区所占比重不到东部地区的一半，西部地区不足东部地区的三分之一。在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，达2077公里。河北、广东分别超过和达到1500公里，而中、西部地区高速公路超过1000公里的省各只有1个，分别是河南1077公里和四川1144公里。 我国高速公路的主要问题是总量仍显不足，需进一步加快建设。从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪60年代初的水平，占公路网的比重也大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，今后的建设任务相当艰巨。 2001年以“五纵七横”国道主干线为重点的国家公路主骨架建设步伐加快。到年底全国共建成国道主干线21576公里，占规划里程的62.6％，其中高速公路13533公里。在国道主干线建设中，继全长658公里的京沈和全长1262公里的京沪高速公路建成通车之后，2001年全长1709公里的西南公路出海通道又顺利贯通，标志着国道主干线中“三个重要路段”的基 本建成。 3.技术等级和路面等级不断提高 2001年在保证总量继续增加的前提下，交通部门通过加强改造，不断改善公路基础设施的技术状况，公路技术等级和路面等级得到不同程度的提高。 从技术等级情况看，二级及二级以上高等级公路所占比重不断上升，等外路所占比重不断下降。在全国公路总里程中，二级及二级以上公路占13.4%，比上年提高0.3个百分点，等外路占21.3%，比上年下降0.4个百分点。 从路面等级情况看，高级和次高级路面里程所占比重不断上升，无路面里程所占比重不断下降。在全国公路总里程中，有路面里程占91%，比上年提高0.2个百分点，高级和次高级路面里程占39.6％，比上年提高0.7个百分点，无路面里程占9%，比上年下降0.2个百分点。 4.以县乡公路为主体的农村公路里程持续增长 县道和乡道是我国公路网的重要组成部分，加快县乡公路建设，对保证全国公路网建设的协调发展，加快中西部地区开发，促进社会经济特别是农业和农村经济发展，以及加强民族团结、维护社会稳定、巩固国防都具有十分重要的意义。 近年来我国县乡公路建设力度不断加大，建设步伐明显加快。到2001年年底，全国共有县道、乡道里程127.7万公里，比上年增加1.5万公里。县乡公路的技术等级状况逐年改善，等级公路所占比重不断提高。全国县乡公路总里程中二级及二级以上公路5.4万公里，占4.3％，比上年提高0.2个百分点；三级公路19.2万公里，占15％，比上年提高0.1个百分点；四级公路71万公里，占55.6％，比上年提高0.2个百分点；等外路32.1万公里，占25.1％，比上年下降0.4个百分点。 随着县乡公路通车里程不断增加以及村级公路建设的加快，技术等级状况逐步改善，使我国广大农村出行难、生产和生活资料运入难、产品运出难的问题得到初步缓解，对改善农村地区公路交通条件，加强城乡交流、开拓农村市场、发展乡镇企业和促进农村资源优势向经济优势的转化都起到了极大的推动作用。但与实现我国跨世纪发展的宏伟目标和保持农业和农村经济持续稳定发展的要求相比，县乡公路总量和技术等级状况仍十分落后，总量少、质量差的问题仍然十分突出，我国县乡公路建设依然任重而道远。 5.公路密度和通达深度进一步提高 随着公路基础设施总量的不断增加，全国按国土面积计算的公路密度逐年提高。2001年年底，全国公路密度达到17.7公里／百平方公里，比上年提高0.2公里／百平方公里。 近年来，针对一些偏远乡镇和行政村不通公路的问题，各级交通部门不断加大投入力度，每年安排一定规模的资金，逐步解决上述地区居民的出行问题。到2001年年底，全国通公路的乡(镇)占全国乡(镇)总数的99.3％，比上年提高0.1个百分点；通公路的行政村占全国行政村总数的91.8％，比上年提高1个百分点。 6.西部地区公路总量增长较快，技术等级有所提高 如果以加快公路建设开始时的1998年为基期进行比较的话，自1999年起，西部地区公路投资总量逐年增加，在此基础上，西部地区公路基础设施总量也进入一个快速增长时期。1999年至2001年，西部地区公路总里程增长了50.9％，而同期东部地区仅增长了18.5％，中部地区增长了32.2％，西部地区增幅远远高于东、中部地区。到2001年年底，西部地区公路里程达57.38万公里，占全国公路总里程的33.8％，西部地区公路总量己与东、中部地区平分秋色。 从公路技术等级情况看，西部地区高等级公路不断增加。1999年至2001年，西部地区增加二级及二级以上公路1.7万公里。从高等级公路所占比重看，1998年加快公路建设初期，西部地区为6.3％。到了2001年，西部地区所占比重达7.1％，比1998年提高了0.8个百分点。从公路密度看，西部地区公路密度每百平方公里的公路密度是7公里，2001年上升到10.5公里，提高了3.5公里。 自1998年加快公路建设以来，尽管西部地区公路总量增长较快，但公路技术等级状况和公路密度明显不及东中部地区，以二级及二级以上公路为代表的高等级公路增长较慢，公路密度和二级及二级以上公路所占比重与东、中部地区有拉大的趋势。当然，这也是同该地区经济发展水平相适应的。但公路密度低、高等级公路总量不足，仍影响西部地区公路交通发展水平的进一步提高，今后的建设任务将任重而道远。 二、公路运输装备进一步改善 2001年是公路交通运输业继续发展的一年，客货运力不断增长是全年公路运输装备发展的主题。年底时，全国运管部门登记注册的公路运输汽车比上年增加61.6万辆。其中载客汽车增加38.3万辆、177.2万客位，载货汽车增加23.3万辆、65.9万吨位。 “结构调整”继续成为全年公路运输装备发展的主线。运力结构调整的重点是加快运输车辆的更新步伐，淘汰一批老旧车辆，不断发展高档客车、箱式货车、大型拖挂车，使公路运输客车不断向大型化、高档化发展，运输货车不断向专业化迈进。年底时，全国大型运输客车比上年增加1.1万辆，增长7％。大型普通运输货车比上年减少5.4万辆，下降2.8％；大型专用载货汽车比上年增加1.9万辆，增长17.2%，其中集装箱车增加0.6万辆，增长30.7％。 三、公路运输的基础性地位得到巩固 公路运输具有机动灵活、快捷方便的特点，在现代综合运输体系中有着其他运输方式不可替代的作用。交通基础设施以及运输装备不断改善，城乡经济持续增长，客货运市场治理整顿不断取得成效，以及假日旅游的不断发展，都为公路客货运输总量的持续增长创造了有利条件。 2001年全国公路运输总量继续保持增长态势，其中客运增速高于货物运输。全年共完成公路客运量140.3亿人，比上年增长4.1%，旅客周转量7207.1亿人公里，比上年增长8.3%，完成公路货运量105.6亿吨，比上年增长1.6％；货物周转量6330.4亿吨公里，比上年增长3.3％。公路集装箱运输发展较快，全年公路运输集装箱1115.6万标准箱，重量12356.4万吨，分别比上年增长了19.7％和19.9％。 公路运输量在综合运输体系中所占比重不断提高。2001年公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重为91.7％、55.4％，分别比上年提高了0.4和1.1个百分点；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重为77.2％和13.6％，其中货运量比上年提高了0.5个百分点，货物周转量比上年下降了0.2个百分点。 近年来，以中长距离为主的高速公路客货运输发展迅猛，公路运输平均运距不断延长。2001年全国公路客运的平均运距为51.4公里，比上年增加2公里；货运的平均运距为59.9公里，比上年增加0.9公里。 四、交通固定资产投资 2001年全国交通基础设施建设投资取得新的突破。全年交通固定资产投资共完成2968亿元，比上年增长15.4％，增速提高10.9个百分点。在交通固定资产投资中，公路建设完成2676.4亿元，占90.0%；水运建设完成174.3亿元，占5.9%；其他建设完成123.3亿元，占4.1％。 随着西部大开发战略逐步进入大规模实施阶段，国家对西部地区投入的力度进一步加大，中、西部地区交通固定资产投资大幅增长，其中中部地区增长尤为突出。2001年在全国交通固定资产投资中，东部地区完成1435亿元，比上年增长7.9%；中部地区完成856亿元，比上年增长28.6％；西部地区完成677亿元，比上年增长17.4%。东部、中部和西部地区完成投资分别占全国交通固定资产投资总额的48.4%、28.8%和22.8％，其中东部地区比上年降低了3个百分点，中部地区提高了3个百分点，西部地区与上年基本持平。 1、公路建设投资增势强劲 2001年全社会公路建设完成投资比上年增加355亿元，增长15.3％，增速提高了9.5个百分点，投资额和投资增速都是近三年来增长最快的一年。 路网改造投资增长迅速，完成投资四年来首次超过重点项目。2001年公路重点项目完成投资1148亿元，比上年增长6.0％；路网改造完成1164亿元，比上年增长25.8%；县乡公路完成358亿元，比上年增长16.5％。重点项目、路网改造和县乡公路完成投资分别占公路建设投资总额的43.0％、43.6％和13.4％。 中部地区公路建设完成投资增长迅猛。2001年东部地区完成公路建设投资比上年增长5.9%；中部地区增长31.3%；西部地区增长16.6％。东部、中部和西部地区完成投资分别占公路建设投资总额的45.2％、30.6％和24.3%。 全年公路建设投资额比上年增加较多的省份是山西、福建、河南、黑龙江、贵州、内蒙古、上海、陕西、湖南和青海等，增加投资均在20亿元以上，特别是山西、福建和河南三省，投资额增加分别为42亿元、35亿元和34亿元。全年投资增幅较大的是西藏、青海、山西、北京、贵州、黑龙江、上海和福建等省，增幅都在50％以上，其中西藏和青海翻了一番。东部地区的一些省的投资额比上年下降幅度较大，河北、广东和山东的投资额均减少了10亿元以上，特别是河北，投资额减少29亿元，降幅为27.7％。 2001年，新建公路35855公里，其中新建二级以上公路8036公里，高速公路3149公里。全年改建公路53218公里，其中改建二级以上公路14348公里。 2、资金到位率仍有待提高 全年固定资产投资到位资金2841亿元，资金到位率为95.7％，比上年略有提高。从资金构成看，全年到位国家预算内资金260亿元，比上年翻了一番；其中中央财政专项资金107亿元，是上年的6倍，这部分资金基本投向农村公路建设，主要用于扶持西部地区以及贫困县公路建设；地方财政专项资金到位133亿元，比上年增长42.3％，这部分资金主要用于重点公路项目建设。国内贷款到位1103亿元，比上年增长29.4％。利用外资到位95亿元，比上 年增长7.6％，部专项资金到位271亿元，比上年增长40.4%，自筹及其他资金1113亿元，比上年减少7.1％。 从公路建设到位资金情况看，中部地区资金到位率偏低，路网改造和县乡公路建设存在较大缺口。2001年公路建设到位资金2547亿元，资金到位率为95.4%，其中东部地区资金到位率为96，2%，中部地区资金到位率为92.2%，西部地区资金到位率为97.9％，中部地区资金到位率低于东部地区4个百分点，低于西部地区5.7个百分点。公路重点项目资金到位率为102.2％，路网改造资金到位率为90.5％，县乡公路资金到位率为89.6％，路网改造和县乡公路资金缺口比较朗显。 从公路建设资金构成看，国内贷款和自筹资金仍是公路建设资金的两大支柱，二者占到全部到位资金的四分之三以上。全年公路建设到位国内贷款1048亿元，占全部资金的41.1%；自筹资金及其他资金912亿元，占全部资金的35.8%；国家预算内资金256亿元，占全部资金的10.1%；利用外资82亿元，占全部资金的3.2%；部专项资金249亿元，占全部资金的9.8%。从各类资金的增减情况看，国家预算内资金和国内贷款占全部到位资金比重有较大幅度的提高，其中国家预算内资金所占比重比上年提高了4.9个百分点，国内贷款提高了4.7个百分点；自筹及其他资金所占比重下降较多，共比上年下降11.3个百分点；部专项资金和利用外资所占比重分别比上年增加2.2和减少0.5个百分点。 从各地区公路建设资金构成情况看，东部地区筹资能力相对较强，国家投资明显向中西部地区倾斜。2001年自筹及其他资金占东部地区到位资金的44.2％，国内贷款占42.6％，国家预算内资金占4.5％，利用外资占1.4％，部专项资金占7.3％；中部地区国家预算内资金占全部到位资金的9.7％，部专项资金占10.3%，国内贷款占41.2％，自筹及其他资金占32.9％，利用外资占5.9%；西部地区国家预算内资金占全部到位资金的20.7％，部专项资金占13.6％，国内贷款占38.3％，利用外资占3.4％，自筹及其他资金占24.0%。西部地区的国家预算内资金和部专项资金占全部到位资金的34.3％，而东部地区这两项资金的比重仅占11.8％，反映出国家和部对西部地区资金投入的力度不断加大，同时也反映出西部地区基础设施建设筹资能力相对较弱，需要国家和部进一步扶持，同时还需要引导和培育西部地区拓宽公路建设资金筹措的渠道。 3、县乡公路建设投入需进一步加大 从县乡公路近几年的发展情况看，1998年全国县乡公路总里程92万公里，1999年99万公里，2000年103万公里(公路普查数据为126万公里)，2001年达到128万公里，截至2001年年底，县乡公路占全国公路总里程的75.3％。1998至2001年，全国县乡公路建设历年完成投资额分别是373亿元，331亿元，307亿元和358亿元，均不到各年公路建设投资额的五分之一。从近年来县乡公路里程的增长情况以及占公路总里程的比重看，县乡公路建设的投资额明显偏低。 另外，县乡公路建设筹资情况也不容乐观，筹资能力不足，资金渠道单一，贷款比重低等是当前县乡公路建设资金状况的集中体现。目前县乡公路建设主要依赖于自筹资金，很难得到国内贷款，2001年县乡公路到位资金中贷款比重仅为10.1％，远远低于国内贷款在公路重点项目和路网改造建设中所占的比重。全年县乡公路建设资金到位情况为：全年资金到位321亿元，资金到位率为89.6％，低于同期公路建设资金到位率5.8个百分点，在县乡公路到位资金中，国家预算内资金24亿元，国内贷款32亿元，利用外资1亿元，部专项资金9亿元，自筹资金及其他255亿元，上述资金分别占全部到位资金的7.3％、10.1％、0.4%、2.8％和79.4%。回目录 |
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2002年是我国实施“十五”计划的第二年，公路、水路交通事业面临新形势、新任务、新机遇和新挑战。根据中央经济工作会议确定的经济工作的基本思路和总体要求，交通部门将继续抓住党中央、国务院实施积极财政政策的机遇，加快交通基础设施建设的步伐，同时，以加入世贸组织为契机，稳步推进交通运输结构调整。 在公路交通建设方面重点加强国道主干线系统、西部省际通道和通县油路建设，预计全年新增公路里程4万公里、其中高速公路2500公里，依靠政策引导和市场导向，促进运力结构、组织结构、和经营结构的调整和改善，同时继续整顿和规范运输市场秩序，为公路运输创造良好的条件。 2002年，交通系统将在“三个代表”重要思想的指导下，埋头苦干、扎实工作，全面完成交通基础设施建设，公路、水路客货运输，港口生产等各项交通工作的预定目标，为国民经济和社会发展作出重要贡献，以崭新的业绩迎接党的十六大的召开。 备注： 1.公路基础设施上年对比数据为第二次全国公路普查数据，有关第二次全国公路普查数据见2月5日出版的《中国交通报》； 2.按照属地原则，原部直属运输企业(集团)运力、运量资料包含在相关省(市、区)内； 3.涉及的综台运输体系对比数据为2001年快报数。回目录 |